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目前分類：Q3．專題研討 (25)
- Jul 11 Mon 2022 12:05
[2022．37D] 南迴普悠瑪號替駛
- Jun 25 Sat 2022 02:17
[2022．37C] EMU3000型新自強號改點替駛車次回顧
- May 19 Thu 2022 02:02
[2022．May] 台鐵區間快．區間車轉乘
- Feb 02 Wed 2022 00:44
[2022．Feb] EMU900型電聯車
區間快車的加入，使得南迴線的列車等級終於與東西幹線完全一致。每日行駛的3005、3028次區間快車由彰化起訖，西部路段除了延續過去751、754次莒光號的通勤功能外，跨線直達台東站更讓沿途旅客多了一種欣賞南迴線海景風光的優質選擇，而且列車票價更為親民。EMU900型電聯車擁有10節車廂，除了是尖峰通勤時段運輸大量旅客的主力車種，擁有時速130公里的優異性能作為區間快車行駛更是能發揮所長，未來預見將會於北半環或是南半環跨線列車大量使用。
台鐵的EMU900型電聯車，由韓國現代樂鐵製造，是台鐵史上第六款通勤電聯車（第一代EMU400型12組48輛、第二代EMU500型86組344輛、第三代EMU600型14組56輛、第四代EMU700型20列40組160輛、第五代EMU800型43列86組344輛、第六代EMU900型52列52組520輛），首度採用10輛固定編成。車輛外觀由韓國現代Rotem與法國MBD Technologies工業設計團隊，以「A Smiling Welcome」（笑臉迎人的姿態）概念，延續先前台鐵通勤電聯車的「微笑」特徵，自臺灣的現代都會與自然風景擷取靈感，融入具親和力的外型與和諧色彩之設計，號稱「全台最美區間車」之稱。
- Jan 07 Fri 2022 01:15
[2021．36C] EMU3000型新自強號首航．紅帶編組
台鐵最新引進的EMU3000型電聯車，捨去前兩款8輛車廂編組的傾斜式列車，改採12輛固定編組的非傾斜式城際列車。預定於110(2021)年至113(2024)年陸續完成交車，共有50組600輛，成為台鐵史上採購數量最多之單一車型電聯車，更甚於109(2020)年引進的52組520輛EMU900型電聯車，以及排名第三84(1995)年引進的86組344輛EMU500型電聯車。值得留意的是，於85(1996)年引進的E1000型推拉式自強號（PP）列車採購，動力機車共有64輛，加上專用客車廂336輛合計共有400輛之多；但因為E1000型屬於動力集中式列車非屬電聯車，又因E1000型動力機車需要每2組形成一個編組運用，在PP的正確定義上應該稱為「推拉式電車組」。從韓國引進的336輛客車廂包含PPC1400型68輛、PPH1300型68輛，及PPT1000型200輛，這裡還不包括台灣唐榮自行製造的一般客車PPT2000型13輛及半客室客車PPD2500型32輛。就單一車型數量來說E1000型推拉式自強號（PP）列車可以排進前三名，但以電聯車的範圍來說就沒有入榜。
EMU900型與EMU3000型兩款電聯車都超過50組，單一編組為10到12節車廂，因此台鐵針對兩款電聯車使用不同的車廂編碼方式。EMU900型採用4碼編號，第一碼為象徵EMU900的9開頭，第二、三碼為列車編組號碼01～52，第四碼為該車廂型式（ED、EM、EP）的數量序號。例如EMU900型電聯車的第一編組10節車廂，第1、10車為ED車，編號分為ED9011、ED9012；第2、4、5、7、9車為EM車，編號分為EM9011～EM9015；而第3、6、8車為EP車，編號分為EP9011～EM9013，為5M+5T編組方式組成。
- Nov 09 Tue 2021 22:32
[2021．Nov] EMU1200型．紅斑馬自強號
- Oct 07 Thu 2021 23:46
[2021．Oct] 台鐵早享票優惠
（資料來源：台灣鐵路管理局官方網頁 https://www.railway.gov.tw/tra-tip-web/tip）
這一次的交通方案採用的是台鐵「早享票優惠方案」，精選41列次自強號列車推出6折+8折「早享優惠」的方案，愈早訂票有機會享有6折或8折優惠車票。這個方案從去年11月推出至今快要一年，但我覺得優惠的車次都是一些平日很爛的時段，近期又加上連續3天(含)以上連續假期不實施的限制，實際上能滿足我旅行規劃的車次選擇少之又少。舉例來說，西線雙向優惠車次大概都是週一到週四的晚間時段，偶有幾班離峰時段中短程只行駛到彰化的班次，唯一算是特例的是每天的南下101次自強號都有優惠。東線跟南迴線大概就是幾班離峰時段的DMU車次，還不是每天都有優惠，幾乎都不是我會挑選搭乘的班次。
淡海輕軌的採訪行程刻意安排在國慶連假的前一天，為的就是想利用平日的離峰時段從容拍攝，避開熱門出遊的尖峰時段。整體行程會落在8號星期五全日，所以去程規劃我打算前一日7號下班後就直接搭車北上，好好休息一個晚上後隔天再出發採訪工作。這樣一來回程週五就沒有所謂「早享票優惠方案」可以挑選，又剛好碰上國慶連假前夕，因此搭乘自強號就必須要選擇快速的車次為前提，考量早上的111次、下午的127次兩班普悠瑪號的開行時段不符合我的行程設計，能選的大概就是週五晚間的143次直達PP。當日是連假返鄉前夕，雖然是原價843元的143次車票還是要先搶先贏，畢竟車程4小時出頭的自強號車次也只有這一班，其他的都是要近5個小時的車次，還要考慮連假前夕的誤點可能性。
- Apr 02 Fri 2021 22:24
[2021．Apr] 台鐵．悼念TEMU1013-1014：台北機務段7號編組
- Jan 02 Sat 2021 17:06
[2020．35SL] 南迴線電氣化通車首航
- Nov 14 Sat 2020 15:36
[2020．35SP] 南迴鐵路電氣化
（資料來源：交通部鐵道局 https://www.rb.gov.tw/）
南迴鐵路電氣化工程與里程碑（網路資訊）
指台灣鐵路南迴線及屏東線的電氣化計畫，也是環島鐵路全線最後一段完成電氣化工程的區間，108(2019)年前南迴線及屏東線的電化區間，僅有「台東－知本」（南迴線）及「高雄－潮州」（屏東線）路段。本計畫同時改善屏東線路線瓶頸，將「南州－林邊」間6.8公里鐵路雙線電氣化，並改建崁頂、南州、鎮安、林邊、佳冬、東海、枋寮等沿線車站。南迴線除「中央號誌－古莊」間長達16.9公里區間將配置雙線電化外，其餘路段為單線電化配置，同時改建大武、太麻里、知本、康樂等車站。本計劃於103(2014)年11月16日動工，其中「潮州－枋寮」間的電氣化路段已於108(2019)年12月20日先行通車，而「枋寮－知本」間的電氣化路段預計會在109(2020)年12月通車，全數工程將於111(2022)年3月竣工。
● 103(2014)年7月16日：配合「花東線鐵路瓶頸路段雙軌化暨全線電氣化計畫」完工，花東線及南迴線「花蓮－知本」區間全長166.1公里路段電氣化通車，正式投入17組普悠瑪號及EMU區間車行駛。花東鐵路電氣化後僅有402、417、426、441次四車次延駛至知本站始發，其餘列車仍以台東站到開為主。
● 104(2015)年8月23日：「屏東－潮州」間高架電氣化全線通車暨屏東車站切換至高架通車。
- Jul 13 Mon 2020 02:55
[2020．Jul] 238、236、237、239次 關係示意圖
- May 11 Sat 2019 15:34
[2019．34E] 春遊．太魯閣號協奏曲
- Apr 25 Thu 2019 16:52
[2019．Apr] 台鐵．第四代售票系統（2019.04.09啟用）
[台鐵官方新聞稿]
台鐵全新第四代票務系統4月23日全面上線，民眾4月9日起就能預訂4月23日之後的個人車票，台鐵今天上午10時開始在台北、台中、高雄、花蓮車站設置體驗區，提供民眾體驗、試用將上路的新系統。從新系統訂購到的台鐵車票將為直式車票，代表台鐵35年來車票將全面改版。
台鐵表示，早期的車票都是紙票，1984年台鐵系統改電腦化，第一代售票系統啟用後，就採用目前的車票樣式，歷經第二、第三代售票系統建置，至今已有35年歷史。台鐵資訊中心主任彭坤炎說，車票改版從橫式改為直式是考慮民眾將車票投入閘門時，要將車票轉成直的，因此在售票系統改為四代時，直接將現行橫式車票改為直的，也將起訖站、座位資訊等重要訊息字樣放大，讓乘客一目了然。
[第四代售票系統：使用心得] (2019.05.15 update：二次評分)
- Apr 14 Sun 2019 03:41
[2019．Apr] 台鐵．第二代售票系統（～2011.04）／橫式綠色電腦票
TRA的第一代電腦車票，用的就是綠色版面電腦票，差異在於屬於小張版面的格式，類似於現今非對號列車使用的小張乘車票。第一代電腦車票自民國73(1984)年6月15日陸續在台北、松山、板橋、萬華等站啟用，由於早期電腦售票較不穩定，許多功能還是維持人工作業操作，此時各車站仍保留名片式車票備用，暫時還沒有發揮全線車站之車票集中配位的強大功能。直到第二代電腦車票才出現 8.5 X 5.3 公分之大張乘車票，及原本非對號列車的小張乘車票兩種款式，此時的售票系統已經具有全線車票集中配位的功能，不再讓各車站獨自發售車票，特別的是採用綠底版本的TRA背景圖樣。
而在票務系統及車票的更新上，並不是在一個時間點上迅速切換完成，而是有一段試辦及過渡時期，陸續淘汰舊版的系統及資料後，才正式進入全新的世代。這個試辦及過渡時期可能會長達數月至數年不等，所以有些時期會是兩種系統或是格式並存。因此在第二代及第三代售票系統的使用期間上，只能明確定義出完全淘汰的結束時間點，而沒有辦法精確定義一開始使用的時間點。橫式的綠色電腦票普及於82(1993)年後全線車站，一直到100(2011)年4月TRA完成電腦售票終端機（TPT）背磁化後，綠色電腦票正式走入歷史，不再販售。第二代售票系統以民國紀年，當時以西元紀年的電腦系統面臨千禧蟲危機，過去西元4碼的第1碼始終為1，如今將要首次出現2開頭的西元紀年；而TRA的車票印製雖然以民國紀年，也將面臨原本2位數的紀年將出現3位數的情況，類似於千禧蟲危機。
第三代售票系統預計將改以西元紀年，同時也將車票改為背磁式車票，可直接插入系統中讀取。早在93(2004)年首先於台北站的自動售票機開始測試發售背磁式車票，一直到97(2008)年5月才大幅更新車站窗口使用的電腦售票系統，改為背磁式車票，因此第三代售票系統及背磁式車票的試辦及過渡時期就長達近7年，綠色電腦票與背磁式車票共存了很長一段時間。橫式的綠色電腦票雖然是紙票，但和後期背磁式車票或是高鐵的磁條式車票不同的是，這張紙票本身沒有辦法記載任何電腦資料，無法直接插入系統中讀取。靠的還是印在票面上的一組票號，每次都要手動輸入一連串的票號後，才能從電腦系統中找出相關售票紀錄，費時費力。也沒有辦法使用自動閘門進行驗票進出車站，一切都維持人工作業，這些問題都必須等到後期的背磁式車票出現才能獲得解決。
- Mar 03 Sun 2019 16:39
[2019．34C] 4字頭列車．班距
前言
4字頭的北東列車是從103(2014)年7月中旬，花東線鐵路電氣化通車後開始出現的營運模式。在此之前台鐵經歷了兩次重大變革，首先是引進兩款日系的傾斜式列車：TEMU1000型太魯閣號及TEMU2000型普悠瑪號，合計共27組，不僅先縮短了「台北－花蓮」間不到2小時達標的紀錄，後續更以3.5小時踏破「台北－台東」的優異性能，高速奔馳於東部幹線上。第二項是將使用已久的列車編號重新編訂，原本東西幹線數字交互參雜，順行或逆行方向不一致的狀況一併解決；改以順行方向為雙號，逆行方向為單號的統一模式重新排序編列，對號列車更以區域分為1字頭的西幹線、2字頭的東幹線，及3字頭的南迴線三種全新編號。
此時無論是北迴線或是花東線列車，一律使用2字頭的車次編號，在103(2014)年花東線鐵路電氣化通車後，正式改用4字頭的車次編號作為往返台北台東的對號列車使用，2字頭則留給北迴線列車使用，意味車次的編碼又有新的變化。以TEMU來說，一開始往返北東的4字頭列車沒有現在時刻表上那麼多，最新一次改點是107(2018)年10月「高雄鐵路地下化通車、台中高架新增通勤車站、東部幹線增加林榮新光站」的年度大改點，時刻表上共有10對20班的TEMU往返台北台東，但花東線一開始大概只有安排6對12班的TEMU列車每日行駛，反而有4對列車初期是採週末加班車的方式出現，經過歷次改點及旅客人數的提升，逐漸轉變為每日行駛的班次。後續將針對部分班次的歷史演進及回顧紀錄來作說明，這也是陪伴我在這8年環島旅行中非常重要的珍貴回憶。
班距
台北站發車
402次 → [30min] → 406次 → [1hr] → 408次 → [1hr] →
412次 → [2hr] → 422次 → [2hr] → 426次 → [2hr] → 432次 → [3hr] →
- Oct 27 Sat 2018 22:12
[2018．Oct] 台鐵．悼念TEMU2007-2008：台北機務段4號編組
（資料來源：Youtube 三立新聞）
（資料來源：Youtube 自由時報）
（2013.04.26～2018.10.21）
這是一篇我很不想寫的網誌，以往出遊的快樂心情，整理每次拍回來的列車照片，看著一張一張紀錄那時候的影像，心裡總是期待也是開心的。我從來沒有想過，有一天這些照片中的列車，會因為一連串的原因撞成一堆廢鐵，甚至造成嚴重的死傷事故，帶走許多原本可以避免的無辜生命。
- May 16 Wed 2018 20:45
[2018．33D] 空位
- Apr 20 Fri 2018 15:32
[2018．Apr] 台鐵．多組傾斜式列車
- Feb 22 Thu 2018 21:44
[2018．33B] 2字頭北半環跨線列車
2字頭北半環跨線列車
傾斜式列車的運用，分配在台北及花蓮機務段，負責三種模式的起訖路線：（1）純東部幹線，包含「樹林－花蓮」間的北迴線，以及「樹林－台東、知本」間的花東線；（2）北半環跨線，包含中部彰化、員林、斗六起訖，往返花蓮的班次；（3）純西部幹線，包含每日兩對的「南港－潮州」往返。這一次想介紹的主軸，落在第二款北半環跨線列車上，目前TRA每日開行4對北半環的跨線TEMU，本次旅行挑選了其中3對搭乘，另外一組的273、288次先前也搭乘過多次，並不陌生。
翻開跨線TEMU的歷史演進，高鐵以時速300公里的優勢連結北高，TRA對於西部的長程班次似乎已經失去了競爭力；過去直達模式排點的列車陸續增停為一般自強號，直到普悠瑪號正式開行西部幹線後，才又出現翻轉的可能。TEMU除了主力在東部幹線外，一部分車次也轉型為連結中部與東部的跨線角色，減少了旅客在台北地區的轉乘，這也是高鐵所沒有辦法取代的重要位置。北半環跨線TEMU大致維持早中晚三對，花蓮站的早班車271次事實上發車時間也在10點左右，實際抵達北部地區也是中午時分了；回頭車282次則是在下午時段由彰化站發車開往台北、花蓮，這一對跨線列車自從出現在時刻表上，一直到現在都沒有太大幅度的變動過。第二對列車是下午時段，從1066次演變而來的275次，275次的終點站後期延伸到新竹，因此回頭車284次也從新竹站發車；這時期全數的TEMU都只有太魯閣號編組，在288次出現之前，284次是西部地區最後一班跨線往花蓮的TEMU，同時也將擔任隔日的首班203次。102(2013)年9月普悠瑪號加入營運之後的大改點，午班的275、284次取消，改為273次延長行駛至彰化，回頭車則是調整為288次。
變動幅度較大的是花蓮的晚班車與彰化的早班車這個編組，依照平假日區分為平日停靠多站的283次，以及假日半直達的281次，回頭車則固定為早上的278次。這對列車對於傍晚從花蓮返家的旅客，或是早上中部地區北上的商務旅客來說，搭車時段都是非常好的選擇，車票的熱門程度幾乎是秒殺。本對列車西部的終點站一直是TEMU的南界，在還沒有開行西幹線的普悠瑪號之前，從彰化、員林、到田中起訖。103(2014)年7月普悠瑪號正式行駛於花東線，大改點時將283、278次這個編組拆成兩對，分別行駛山線與海線：原本的283次改為山線的「壽豐－斗六」區間，新增回頭車為山線的280次「斗六－花蓮」；增加海線的285次「花蓮－彰化」區間，回頭車則沿用先前的278次「彰化－花蓮」。285、278次這對列車在員林高架化完工後，起訖點延駛至員林站發車。
100(2011)年09月
- Jun 24 Fri 2016 00:38
[2016．16TR] 夏季長征．5、6、7、8、9分鐘銜接車次大挑戰
第1航廈A區．璀燦星河．歷史典藏廳 (2)
