江子翠．新靜天空

●　超長程柴聯車1055次　樹林－台東－高雄

●　328次　柴聯自強號　花蓮－台東－新左營　　　　(2020.04.26 update)

　　柴聯自強號（DMU）一直是TRA東部幹線電氣化前的主力車種，最大的特色就是奔馳於鐵道上的引擎怒吼聲，濃濃的柴油味道，以及適逢連假動輒4－5組、12－15節車廂的大編組。過去馳騁於東幹線與南迴線，直到北迴線、花東線電氣化後，DMU化身為往返台北台東及南迴線的主角，只剩部分班次行駛於北迴線上。

●　前身由來（91年前）

　　1055次　DMU　樹林－台北－花蓮－台東

　　1055次的起源可以追溯到民國80(1991)年，當年度東幹線列車重新排點，在板橋調車場還沒有搬遷到樹林以前，東線列車全數由板橋站始發；但1055次是少數由台北站始發的列車，經由東幹線開往台東站。直到86(1997)年樹林調車場及樹林車站跨站式站房落成啟用後，東部幹線才全數改由樹林站發車，1055次維持了很長一段時間稱霸於東部幹線。時刻表上北部地區往返台東的自強號，一直都是維持雙向對稱的5對：樹林往台東方向分別是1051次、1053次、1055次、1057次、1065次；台東往樹林方向分別是1052次、1054次、1056次、1058次、1060次。至於比較後期的直達性車次1079次、1080次、1081次、1070次等，則又是另外一段故事了。

　　其中1055次原本一直是樹林往台東唯一的中午班次，每日五班的自強號時刻排點，前兩班1051、1053次集中於早上的尖峰時間連發，經歷多次改點都相差大約半小時到一小時之間發車。末兩班的1057、1065次則是在傍晚出發，開車時刻大約也是相隔一小時，抵達台東已經接近凌晨時分。唯獨中午只有安排一班1055次，樹林站大約13點發車，經由東幹線開往終點站台東。

　　開往台東的DMU在花蓮站都會預留10－15分鐘左右的排點，作為解聯（往台東方向）或是加掛（往台北方向）作業的停靠時間。東部幹線往花蓮的旅客還是佔多數，續往台東的旅客沒有那麼多，DMU的好處就是可以隨運量調整編組，通常只留下2組6車開往台東。反之，由台東過來的列車，則會在花蓮站加掛部分車廂，繼續開往北部。

●　第1次演變（91年11月）

　　1055次　樹林12：56－台北13：20－花蓮16：22－台東19：15－高雄21：51

　　當時跨線列車的運用很少，花東線與南迴線的車次，要在台東站做轉乘。根據民國91(2002)年7月的時刻表資料，南迴線部分加開2057、2058次自強號，行駛「於高雄－台東」間。2058次開車時間略晚於1055次抵達台東的時間，其實有些銜接乘客的意味，繼續往高雄的旅客可以在台東站轉乘2058次往高雄方向。但2058次開行幾個月後，於同年11月停駛，TRA將1055次直接延駛至高雄，這是超長程柴聯車1055次的首次誕生：由樹林站發車往北行駛，經由東幹線及南迴線，開往高雄的特殊車次。

　　很慶幸的，我曾經有機會全程搭乘本次車，93(2004)年大二暑假去台北考私醫聯招，回程刻意選擇搭乘1055次自強號回高雄。當時的1055次沒有直接配票到終點站高雄，所以雖然想一票到底，但訂車票時台北出發最遠只能訂到知本還是太麻里的樣子，沒有直達高雄的全程座位。既然要搭乘全程當然就從起點站樹林開始，車票是買「樹林－台東」及「台東－高雄」兩段區間，很意外的是到車站取票劃位時發現兩段車票剛好是同一個座位，都是8車01號。本次車使用DR2900/3000型DMU混合編組，4組共12節車廂，其中只有7－12車由樹林開往高雄，1－6車將在花蓮站解聯。

　　本班車從樹林站發車，經由宜蘭線、北迴線、花東線、及南迴線開往終點站高雄，其中宜蘭線與北迴線車程約3小時，花東線車程約3小時，南迴線車程約2.5小時。全程接近9個小時的車程，應該算是當時搭過，單一車次時間最長的一班車，非常有紀念意義。

●　第2次演變（99年9月）

　　1055次　樹林12：59－台北13：20－花蓮16：15－台東18：55－新左21：55

　　隨後歷經幾次改點，1055次仍維持原區間，僅各站開車時刻有前後略為小幅調整。甚至在TEMU傾斜式列車開始營運後，本次車仍不受影響。民國99(2010)年新左營站啟用後，南迴線的始發站由高雄變更至新左營，列車調度也全數轉移至本站。此時的1055次終點站延伸至新左營站，依舊穩坐柴聯車單程最長區間的冠軍寶座。

●　第3次演變（99年12月）

　　（順行）1055次　樹林12：59－台北13：20－花蓮16：15－台東18：55－新左21：55
　　（逆行）1059次　新左10：25－台東13：12－花蓮16：06－台北19：07－樹林19：31

　　同年經過三個月，為配合「沙崙支線通車及基隆站站場改建需要」而改點，自12月22日起增開1059次DMU（新左營－花蓮－樹林），這也是自1055次誕生以來首次有相對應的返程班次。但其實1059次的誕生原因，很相似於當時的1055次，因為1059次是由原1056次（台東－樹林）延長至新左營發車的結果。此時樹林至新左營之間，各有一班行駛東部幹線的跨線班次，對於旅客減少轉乘仍是非常有利。

●　第4次演變（100年9月）

　　（順行）228次　樹林12：59－台北13：20－花蓮16：15－台東19：10－新左22：00
　　（逆行）231次　新左10：24－台東13：10－花蓮16：04－台北19：07－樹林19：31

　　民國100(2011)年9月28日改點重新調整全線車次編號，原1055次使用東部幹線的編號改為228次，原1059次改為231次，發車時刻上略有微幅調整。

●　第5次演變（102年9月）

　　（順行）228次　樹林12：48－台北13：10－花蓮16：12－台東19：10－新左22：00
　　（逆行）229次　新左10：25－台東13：10－花蓮16：00－台北19：01－樹林19：25

　　民國102(2013)年9月25日改點，原228次維持不變，原231次改為229次，發車時刻上略有調整。

●　第6次演變（103年7月）　　　　(2020.04.13 update)

　　（順行）416次　樹林08：38－台北09：00－花蓮12：08－台東15：00－新左17：36
　　（順行）328次　花蓮16：15－台東19：12－新左22：00

　　（逆行）437次　新左13：57－台東17：20－花蓮20：09－台北22：57－樹林23：17

　　因應103(2014)年7月中旬「花蓮臺東間鐵路電氣化通車日及新車加入營運」年度大改點，東部幹線大幅增開4字頭普悠瑪號列車，將原本台北台東間為主力的DMU班次改為速度更快，行車時間更短的TEMU班次，而原本行駛東部幹線的DMU將移轉到南迴線車次運用。南迴線列車多數改為3組9車的固定編組運用，連假期間增為4組12車，但東部幹線還是保留少數幾班往返台北花蓮或是台北台東的DMU車次。

　　本次改點的幅度頗大，往返台北台東的列車改以新的4字頭重新編號，原順行方向的228次改為416次，逆行方向的229次改為437次，列車行駛的時刻大幅調整，已經和過去歷次的排點差異甚大。原本中午出發的順行416次調整至上午發車，抵達新左營站的時間提早為傍晚17點半；原本上午出發的逆行437次調整至中午時段發車，延後至夜間11點才抵達終點站樹林，這次改點其實已經和過去熟悉的「樹林－高雄」區間的1055次分道揚鑣，正式寫下句點。

　　新的416及437次其實是取代原有時段的東幹線列車，及南迴線列車合併運轉後的結果，目的在於希望減少旅客跨線轉車的機會，就結果論來說花東線鐵路電氣化通車後，實在不需要開行這種長距離的DMU列車。但1055次花蓮站以南的原本時段，開行新的DMU 328次，時間跟原本舊的1055次或是新的228次非常接近，只是行駛區間只剩下「花蓮－台東－新左營」間，新的328次一直開行至今還存在於時刻表上，能不能算是1055次的緬懷版本呢，雖然已經是差距甚遠了。

●　第7次演變（105年10月）　　　　　(2020.04.13 update)

　　（順行）316次　花蓮12：06－台東15：00－新左17：32
　　（順行）328次　花蓮16：13－台東19：20－新左22：00

　　（逆行）313次　新左13：57－台東17：12

　　花東線鐵路電氣化後，所有的電聯車都可以行駛至台東站，不再需要在花蓮轉乘。TRA曾經想讓DMU全數退出東部幹線，調整至非電氣化的南迴線行駛，但因傾斜式列車不售站票的限制，加上東部幹線一直是旅遊的熱門黃金路線，適逢假日及連假往往一票難求，還是需要部份大容量的對號列車營運。目前單一列車最大容量的款式實屬12節的PP，每一列車加上站票的實際人數，可以高達約800-1000人次，等同於2列TEMU或是1列高鐵列車的乘載。只是32列的PP主力分布在西部幹線，加上部份列車需輪流進場改造的限制下，西部幹線的編組營運已經相當吃緊，要再調度至東部實在有困難；雖然還是有少數幾組PP以跨線的方式行駛至花蓮或台東，但畢竟不是長遠之計。

　　東部幹線目前還是保留少數DMU行駛，但過去從樹林開到新左營的超長程列車，似乎已經不再有需求；以往為了方便轉乘而安排的超長程列車，在營運14年後終將走入歷史。TRA在105(2016)年10月「配合臺中高架化第一階段工程完工，發揮整體輸運最大運能」的改點中，取消了原本的416、437次列車，順行方向的416次嚴格來說拆開為兩個車次：原「樹林－花蓮」間時段改由212次PP行駛，「花蓮－新左營」間則改為316次DMU，兩班車行駛時間仍和前次416次DMU相同，可以視為416次的變型。而前次改點誕生的328次DMU仍然存在，就以1055次的演化歷史來說，只剩下一部份在328次上。逆行方向的437次縮短為「新左營－台東」間的313次DMU，後續路線全數取消。在高鐵及TEMU為主力的現在，DMU已經不再扮演環繞全島的長程列車角色。

　　328次DMU是過去超長程柴聯車1055次調整後，同時段開行班次遺留下來的痕跡，前次有特別撰文介紹過，1055次在103(2014)年7月中旬「花蓮臺東間鐵路電氣化通車日及新車加入營運」年度大改點時出現巨大變動，排點也整整提早4個小時，由原先的中午調整為早上發車。改為416次這時期的1055次已經不是原本熟悉的面貌，反而是在下午原時段加開了一班「花蓮－新左營」的328次DMU，勉強算是1055次的截短版本。雖然花東線鐵路電氣化後，從北部地區可以直接搭乘電聯車直達台東站，但要繼續經南迴線往高雄方向的旅客，還是得在台東站轉乘DMU，因此由花蓮站到開的跨線DMU反而成為主力車次。

　　跨線DMU除了少數幾班如301、303、324次採停靠站較少的排點外，多數還是維持多站停靠的標準模式；花東線路段由於多數普悠瑪號採直達或半直達排點，為了服務沿途小站的旅客，DMU及莒光號幾乎都會停靠，車程大約落在2個半小時到3個小時之間。因此，過去當花東線列車密度較少的時候，要在台東站轉乘時間上就必須配合得恰到好處，轉乘時間太短列車發生誤點時旅客常常接駁不上下一班車，被迫要等候超過1小時的時間；轉乘時間太長又不符合經濟效益，排點上非常為難。先前在花蓮站的指定接駁，如今完整的搬到台東站重現。TRA開行432次普悠瑪號後，由於前方的328次是多站停靠的DMU，花東線上的速度並沒有很完整的發揮，以至於在前期328次DMU需要在鹿野站待避432次通過後才能開車。後續經過幾次改點，328次終於提早比432次抵達台東站，中途不再需要待避432次通過；只是為了服務432次前往南迴線的旅客，328次同樣會在台東站停留近10分鐘才會出發，銜接432次的轉乘。