江子翠．新靜天空

2字頭跨線列車

　　傾斜式列車的運用，分配在台北及花蓮機務段，負責三種模式的起訖路線：（1）純東部幹線，包含「樹林－花蓮」間的北迴線，以及「樹林－台東、知本」間的花東線；（2）跨線，包含中部彰化、員林、斗六起訖，往返花蓮的班次；（3）純西部幹線，包含每日兩對的「南港－潮州」往返。這一次想介紹的主軸，落在第二款跨線列車上；目前TRA每日開行4對的跨線TEMU，本次旅行挑選了其中3對搭乘，另外一組的273、288次先前也搭乘過多次，並不陌生。

　　翻開跨線TEMU的歷史演進，高鐵以時速300公里的優勢連結北高，TRA對於西部的長程班次似乎已經失去了競爭力；過去直達模式排點的列車陸續增停為一般自強號，直到普悠瑪號正式開行西部幹線後，才又出現翻轉的可能。TEMU除了主力在東部幹線外，一部分車次也轉型為連結中部與東部的跨線角色，減少了旅客在台北地區的轉乘，這也是高鐵所沒有辦法取代的重要位置。跨線TEMU大致維持早中晚三對，花蓮站的早班車271次事實上發車時間也在10點左右，實際抵達北部地區也是中午時分了；回頭車282次則是在下午時段由彰化站發車，這一對跨線列車自從出現在時刻表上，一直到現在都沒有太大幅度的變動過。第二對列車是下午時段，從1066次演變而來的275次，275次的終點站後期延伸到新竹，因此回頭車284次也從新竹站發車；這時期全數的TEMU都只有太魯閣號編組，在288次出現之前，284次是西部地區最後一班跨線往花蓮的TEMU，同時也將擔任隔日的首班203次。102(2013)年9月普悠瑪號加入營運之後的大改點，午班的275、284次取消，改為273次延長行駛至彰化，回頭車則是調整為288次。

　　變動幅度較大的是花蓮的晚班車與彰化的早班車這個編組，依照平假日區分為平日停靠多站的283次，以及假日半直達的281次，回頭車則固定為早上的278次。這對列車對於傍晚從花蓮返家的旅客，或是早上中部地區北上的商務旅客來說，搭車時段都是非常好的選擇，車票的熱門程度幾乎是秒殺。本對列車西部的終點站一直是TEMU的南界，在還沒有開行西幹線的普悠瑪號之前，從彰化、員林、到田中起訖。103(2014)年7月普悠瑪號正式行駛於花東線，大改點時將283、278次這個編組拆成兩對，分別行駛山線與海線：原本的283次改為山線的「壽豐－斗六」區間，新增回頭車為山線的280次「斗六－花蓮」；增加海線的285次「花蓮－彰化」區間，回頭車則沿用先前的278次「彰化－花蓮」。285、278次這對列車在員林高架化完工後，起訖點延駛至員林站發車。

100(2011)年09月

● 271(273)次　花蓮－彰化／282次　彰化－花蓮
● 275次  花蓮－新竹／284次　新竹－花蓮
● 283(281)次　花蓮－田中／278次　田中－花蓮

102(2013)年09月

● 271次　花蓮－彰化／282次　彰化－花蓮
● 273次　花蓮－彰化／288次　彰化－花蓮
● 283次　花蓮－田中／278次　田中－花蓮

103(2014)年07月

● 271次　花蓮－彰化／282次　彰化－花蓮
● 273次　花蓮－彰化／288次　彰化－花蓮
● 283次　壽豐－斗六／280次　斗六－花蓮
● 285次　花蓮－彰化／278次　彰化－花蓮

105(2016)年10月

● 271次　花蓮－彰化／282次　彰化－花蓮
● 273次　花蓮－彰化／288次　彰化－花蓮
● 283次　壽豐－斗六／280次　斗六－花蓮
● 285次　花蓮－員林／278次　員林－花蓮

271．282次

　　初期環島旅行時，由於是單日行程沒有過夜，很常安排搭乘271、282次這對列車，如果只看西部路段，剛好前後可以銜接一趟北高的列車。110次還沒開行前，我最常搭的是112次海線PP北上，原因在於前一班的108次搭乘首班捷運還是銜接不上，有些可惜；而回程282次抵達台北時大概是傍晚六點，碰上週五的最佳選擇當然是143次直達PP，只要4小時7分鐘就踏破北高。

　　第一次完整搭乘271、282次，是在105(2016)年的15TR旅行時，271、282次由台北機務段派車的時期，要先跑一趟206次「樹林－花蓮」區間，然後才是271、282次，最後還要再跑一趟247次「花蓮－樹林」才能回到北部，完成編組運用。而跨線列車改由花蓮機務段派車後，自然就不需要再有前後的車次，運用上更加彈性靈活。因此，能安排271、282次全程區間的行程，通常當日起訖站都會落在台北；首班車倒不一定要搭202或402次，最晚到408次都可以在花蓮順利銜接上271次。至於282次抵達花蓮不過晚間八點左右，距離花蓮北上的末班車還有近兩個小時的空檔；2個小時差不多就是一趟北花的車程，換句話說，搭回北部後就沒有機會銜接其他的車次，不然就是要提早結束當日的行程，彈性上較為受到限制。

　　這一次旅行的選擇的三對跨線列車，沒有搭完全程的就是第1天的271、282、285次；由於要在東部轉乘283或是285次，搭乘282次最晚要在羅東站轉乘285次，而283次則要在宜蘭站轉乘，才有辦法順利銜接。


 















 



 



 

283．280次

　　104(2015)年初的10TR旅行，首次有機會搭乘283次太魯閣號全程，當時壽豐站高架化尚未完工，留下的拍攝影像已經正式走入歷史。以往在斗六過夜的行程設計，當283次抵達斗六後可以結束當日的行程，等待明天的首班280次前往花蓮。16TR時再度有機會搭乘283次的「壽豐－斗六」全程區間，此時壽豐站已經改為高架化車站，而283次也改為普悠瑪號行駛。之後的幾次旅行，由於前後車次的安排，多半都是搭乘「花蓮－斗六」或是「花蓮－松山」的區間為主，比較沒有機會前往壽豐站搭乘。如果改成中部起訖，那麼在283次之後及隔日的280次之前，都需要多安排一段接駁的班次；剛好283次抵達斗六後，時間上銜接末班北上的156次PP到台中恰到好處，而早晨則是由台中搭乘首班101次南下PP。

　　前文說過，中部起訖的行程特色，就是以早晨的跨線列車開場，105(2016)年底的三次旅行設計（20TR、21TR、2016-SP）都是以280次為首班車。過去由於需要提前抵達中部，習慣前一日先搭客運北上台中，稍作休息後再前往斗六搭乘早班280次啟程。278次一直沒有受到青睞的主因在於，就行駛距離而言，280次比278次多了「斗六－員林」區間；就車程時間而言，278次雖然距離比280次短，但因為海線及北部停靠站較多的緣故，需要4小時51分，而280次只要4小時47分，幾乎沒有太大差異。最重要的一點，是兩班車抵達花蓮站後，最快能銜接的TEMU車次都是北上的219次，在278次比280次早20分鐘抵達的情況之下，當然選擇轉乘時間較少的280次。

　　283、280次這個編組循環非常特殊，先前由台北機務段派車時，本循環的第一個車次是232次「樹林－壽豐」區間；改由花蓮機務段派車後，編組循環依舊還是保留232次，而非單純迴送到壽豐站發車。花蓮站在下午接近傍晚時，是站內列車始發及調度最繁忙的時候，3個月台5個股道常常不敷使用；花東線電氣化通車後，部分列車延駛到台東站，紓解了不少花蓮站的調度壓力。但還是有幾班列車延駛到花蓮以南：例如228次延駛到志學，回程的229次就改由志學站發車；232次延駛到壽豐，當然連帶影響283次的發車站。另一組特殊的案例，是晚間的252次，雖然與232次行駛區間都是「樹林－壽豐」，但252次單純是因為業務需要而延駛，列車抵達壽豐站後直接迴送到花蓮站，隔天再擔任其他的編組運用。

285．278次

　　285及278次的東部路段其實搭過幾次，晚間的285次到板橋後剛好可以銜接往花蓮的288次，結束當天行程；而如果是從花蓮搭乘首班203次出發，抵達台北最快可以轉乘的也剛好是278次。兩個車次的全程區間一直都沒有機會搭乘過，直到107(2018)年初的兩次旅行，才有機會實現。283次及285次從花蓮發車的時間只差20分鐘，兩班車在板橋站之前的停靠站完全一致，到了西部幹線，283次經山線維持半直達模式，而285次則是經海線採停靠多站模式（海線六站全停）。

　　107(2018)年初的33A-TR旅行，我終於有機會安排了285次的「花蓮－員林」全程區間搭乘，應該說前一次我已經先完成了285次的西部路段，補足過去沒有搭乘過的「板橋－員林」區間。台中路段高架化完工之後，太魯閣號全數退出，所以西部幹線的TEMU都是以普悠瑪號行駛，唯獨只有經海線的285、278次維持太魯閣號的編組。再次搭乘西部的太魯閣號，有些像是重溫TEMU初期行駛於鐵軌上的感覺，跟普悠瑪號還是有些不一樣。33A-TR首度搭乘285次全程區間，列車從花蓮站出發就全速奔馳，這是我對太魯閣號的既定印象；雖然已經進入晚間時段，還是可以感覺得出太魯閣號優異的貼背感，過彎時的高速看得出列車的傾斜程度，這是我最喜歡TEMU的部分。

　　285次的旅客多數都是要前往海線各站居多，因為如果是要前往山線台中、或是彰化、員林的旅客，通常都會選擇前一班較快的283次搭乘。的確，在海線六大站幾乎都有不少旅客下車，只有很少數的乘客是繼續往彰化、員林。原本285次的終點站是彰化，考量彰化站繁忙的調度業務，加上員林站高架已完工通車，285次延駛到員林站；過去還會以迴送的方式將TEMU列車開回彰化站，等待隔日再迴送至員林發車，現在直接就在員林站過夜。

　　33B-TR的旅行一開始想安排2次的278次全程區間，過去由於278次之後有280次，通常我會搭乘斗六出發的280次較多，並不會優先考慮走海線的278次。網路訂票時有點訝異的是，週末時段兩班早上的跨線列車同樣搶手，第一時間都沒有訂到位子；但本次就是為了跨線列車而特別設計的行程，差別只在於選擇278、280次的可能性，最終決定不如就各挑一班車搭乘。

273．288次（補充）

　　第4對跨線列車雖然本次沒有搭乘到，還是可以一併討論之；中午時段的273次早在103(2014)年初的8TR旅行中，就曾經搭乘過東部區間。中午時段由花蓮站始發的北迴線列車，除了搭乘前述的早班跨線列車可以順利銜接的上外，另一個可能的組合，就是走南迴線的行程設計。雖然近期已經很少選擇DMU搭乘，經南迴線的早班DMU無論是301或是303次，都是可以欣賞美麗海景的優質車次。273次多次搭乘「花蓮－板橋」區間，為了在北部接駁後續往花蓮的其他車次，一直沒有機會搭到終點站彰化。

　　105(2016)年的15TR旅行，首次安排273次的「花蓮－彰化」全程區間，由於273次的回頭車288次要在彰化等候一個半小時才發車，因此在列車的銜接上似乎有些不便。附近時段開行的北上136次普悠瑪號沒有停靠彰化，所以行程的設計上曾經先以138次PP北上中壢，然後再搭乘末班181次返回高雄。之後幾次旅行學聰明了，改在台中站轉乘136次普悠瑪號北上，同樣可以在板橋站銜接往東部，或是南下回高雄的PP車次。不過還是有風險，273次與136次在台中站的轉乘時間只有7分鐘，在兩班車都準點的情況下，從273次下車轉換月台後，幾乎就可以看到136次準備進站了，如果碰到273次誤點超過5分鐘，就有很大的可能性會接不上136次。歷次改點後，273次與136次的轉乘時間越來越短，倒是不建議選擇轉乘時間低於10分鐘的車次安排，畢竟誤點還是搭乘TRA時，一項行程設計非常重要的因素。

　　288次的歷史跟273次其實很類似，一開始在103(2014)年初的7TR旅行，就安排過「板橋－花蓮」的東線區間，作為當日前往花蓮的末班車。原先在時間充裕下，我最常選擇搭乘的是末班256次，但256次抵達花蓮的時間已經是凌晨十二點半，休息時間實在有些緊迫，如果能夠提前在松山站轉乘到288次，可以早一個小時抵達花蓮休息。106(2017)年底，首次安排288次的西部跨線行程，不過由於在彰化站的轉乘時間不太漂亮，加上前一班西線的139次PP還是要預留一些緩衝時間，搭過兩次的288都是安排「台中－花蓮」的區間，還是接近全程。

　　273與288次雖然是往返車次，但最大的差異在於西部路段的停靠站；273次板橋站發車後直達豐原站，所以即使在東部路段有些晚分，還是可以靠著直達排點消化誤點狀況，準時抵達台中或是終點站彰化應該沒有太大的問題。而288次則是停靠多站模式，不過通常這是當天的最後一班車，加上跨線直達花蓮，即使有誤點倒也不影響後續搭乘的車次，頂多是拉長一些乘車時間而已。