鐵路捷運化的概念到底能不能實行，從過去幾項重要的交通建設來看，還是有很大的進步空間。在高鐵還不普及的時代，鐵路肩負著連絡城際運輸的重要功能，城際之間的距離往往不如幾個路口之遙，而是跨鄉鎮市縣等級的距離。在還沒有捷運化的規劃之前，即使在市區內的鐵路運輸，車站設站的站點也距離頗遠，與捷運站低於1公里以下的站距有很大落差。鐵路捷運化的理念在於，以中、長程運輸為主的鐵路系統仿效城市軌道運輸系統（即捷運）的3大短程運輸特點：車站密集、班次密集、票種單純，使用舊有的系統達到新層次的運輸效率。換句話說除了票價單純的優勢外，最主要的是需要提升車站及列車車次的密度，才能應付龐大的通勤人潮。
台灣最早的鐵路捷運化發生在台北市區，最早期的台北市區鐵路捷運化原本預計要將穿越台北市中心的台鐵規劃為捷運藍線，利用鐵路廊道做為貫穿市區東西向的主要交通大動脈。以現在的設計來說缺點明顯可見：（1）首先台北市區的站點由西向東僅有萬華、台北、松山、南港等4站，即使納入新北市端的樹林、浮洲、板橋、汐止等車站，還是遠不及捷運板南線的站點密集；（2）路線行駛於市民大道下方，遠離熱鬧繁華的忠孝東路沿線商圈，且缺乏南北向的路線交互轉乘；（3）高鐵佔用南隧道，鐵路僅有2線班次無法有效提升。因此很早就捨棄了台北市區鐵路捷運化的設計，改由直接興建捷運板南線為替代方案。後期的台中市區鐵路高架化，以及高雄市區鐵路地下化都可以算是鐵路捷運化的一種，透過增設市區車站站點，加上原有密集的區間車班次，希望能有效紓解鐵路沿線交通運輸的瓶頸。只是這兩地的捷運化都面臨一個重要的課題，也就是班次不夠密集的窘境。台中鐵路高架化將原有的豐原、潭子、太原、臺中、大慶五站間，增設了栗林、頭家厝、松竹、精武、五權等五座新的通勤車站；高雄鐵路地下化將原有的左營、高雄、鳳山三站間，增設了內惟、美術館、鼓山、三塊厝、民族、科工館、正義等七座新的通勤車站，車站數量都提升為2倍之多，但實際上區間車密度對於通勤車站來說還是遠遠不足，在對號列車的夾擊下區間車密度最多只能達到30分鐘左右一班的水準，這與短則2－3分鐘班距的捷運差異之大。
至於我的通勤範圍就剛好是在高雄鐵路地下化的區間內，搭乘每站皆停靠的區間車從新左營站搭到科工館站，車程需要20－21分，這還不包含需要在美術館站或是高雄站待避對號列車的時間，往往時間會拖到27－30分鐘不等。所以我實際通勤的搭車時間究竟有多長？每站皆停靠的區間車是20分鐘來計算好了，那如果不是每站皆停靠是不是會快一點？南部地區的區間快車集中在屏東線「新左營－枋寮」間的班次，「新左營－潮州」間僅停靠重點車站，而「潮州－枋寮」間則是每站皆停靠，我覺得這樣的排點還算合理。簡單來說如果我在高雄站換車，會不會比我一車直達來得節省時間呢，事實上會的。先來看一下去程（新左營－科工館）的時刻表
新左營站
區間快 3053次 新左營07：49－高雄－07：58／08：02－鳳山 08：07
區間車 3131次 新左營07：53－高雄－08：08／08：10－科工館08：14
依照時間來看似乎是選擇3131次一車直達較為方便，實際搭乘過幾次後發現車上通勤族非常多，而且有很大比例是要在高雄站才下車的，有座位的機率不高。不如選擇從新左營站發車的區間快車3053次，雖然只有一組EMU500型電聯車4節車廂，但起站一定有位子可以坐。這班車的編組運用有很高機率是使用優化車廂的EMU500型，舒適度比起一般的EMU500型車廂大幅提升，雖然需要在高雄站轉乘後面一班每站皆停靠的3131次區間車才能到達科工館，實際上我的車程只花了9＋4＝13分鐘，而且多了10分鐘空檔時間可以在高雄站買個早餐。
3053次 EMU500型優化車廂．1組4車
3053次 EMU500型一般車廂．1組4車
3053次 EMU800型．1組8車
3131次 EMU800型．1組8車
高雄站
區間車 3250次 科工館17：51－高雄17：56／18：03－新左營18：19
區間快 3032次 鳳山 17：53－高雄17：59／18：00－新左營18：08
至於回程的話也很類似，下班時間往新左營為終點站的區間車人潮都比較少，原本一車直達車程也是20分鐘左右。只是在西部幹線開行以EMU3000型電聯車擔任的378次後，取代原有通勤性質的168次自強號，不販售站票的限制下台鐵加開了往台南的3032次區間快車作為因應，同時也讓原本3250次需要在高雄站待避3032次先開車後才能發車。這樣一來我可以比照去程方式，提前在高雄站轉乘3032次區間快車返回新左營站，實際耗費的車程時間也是5＋8＝13分鐘，差別在於需要在高雄站等候4分鐘，同月台對側轉乘往台南方向的3032次。
3250次 EMU800型．1組8車
3250次 EMU600型．2組8車
3032次 EMU800型．1組8車
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