江子翠．新靜天空

 2022.06.29　台鐵年度改點．2022.07.06～07.10　搭乘記實 

　　南迴線鐵路自2020年12月23日電氣化完工通車至今，打破過去西部幹線自屏東、潮州、枋寮以南，以及台東、知本以南需轉乘DMU列車的限制，電聯車可以直通東西部鐵路，行車時間也明顯縮短很多。早期南迴線單向只有8班列車的時代，離我並不很遙遠，那不過是過去20年間才發生的事情；每天往返高雄、台東方向固定為4班DMU及4班莒光號列車，就足以應付南迴線雙向的旅運量。時代在進步，暨2014年花東線鐵路電氣化通車，6年後全台灣最後一段單線非電氣化區間的南迴線鐵路，也宣告正式進入電氣化的營運模式。

　　取代DMU的電聯車擁有更快的速度及運輸量能，稱霸東西部長途車種的普悠瑪號及PP率先駛入南迴線，雖然到目前為止南迴線還沒有正式以TEMU速排點的車次，最高速仍以PP速為止，加上減少停靠站的模式足以讓高雄到台東的車程，縮短至2個小時以內。近期多次的改點，南迴線已經有半數DMU列車改為電聯車行駛，不僅包含了熱門車次301、324次PP，另外還有多班跨線普悠瑪號110、127、303、326、422次等。而在EMU3000型新自強號編組持續投入營運的狀態下，南迴線的跨線列車也在6月29日的改點中，改為EMU3000型替駛，其中就包含了301、324、371、372、385、386、377、378、415、434次等10個車次之多，替駛規模之大超越現行的東部幹線。除了333及328次仍維持DMU編組行駛外，其他原本長期就是以DMU編組營運的車次，本次改點一併都改為普悠瑪號行駛。

　　根據過去DMU的編組運用模式，DR3100型主要行駛「306－311－374」、「371－314－323」6班車次串聯的運用，371、374次以EMU3000型替駛，而311次與431次合併之後，剩餘的306、314、323次編組要如何串聯，值得細細推敲。另外以DR3000型單獨行駛的「308－317」運用，也在本次改點時全數改由普悠瑪號編組行駛。本次環島行程往台東、花蓮方向安排搭乘車次有307、317、323次，而往新左營方向則有306、308、314次等，這些車次的特色是停靠站都相當多，過去高雄台東間需要2個半小時，高雄花蓮間需要5個半小時的車程，是以往我幾乎不會選擇搭乘的車次。改由新式電聯車行駛後，台鐵在排點規劃上還是讓這些車次維持原本的停靠站，但車程可以縮短半小時到1小時時間之多，不容小覷也更加證實了電氣化的效能提升。

　　改點後的編組運用調整幅度甚大，首先台北機務段派車的部分，每日的422次抵達新左營站後，無需再擔任隔日的415次返回樹林。這個編組運用當日將接續323次開往花蓮站過夜，隔日擔任首班306次再次返回新左營站，然後再以新的431次返回樹林站，完成編組運用。

●　422 → 323 ＝ 306 → 431　（2組）

　　原本由花蓮機務段派車行駛110次的編組運用，本次改點也重新改由台北機務段派車，起始的326次被抽出，改為406次行駛到台東站後接續原本314次DMU到新左營站，接著擔任末班往台東方向的327次在台東站過夜後，隔日以110、110B次返回樹林。

 ●　406 → 314 → 327 ＝ 110 → 110B　（2組）

　　而花蓮機務段派車的部分，原本三對北半環跨線列車（271、282、273、288、283、280）的串聯行駛的循環編組運用被拆開，插入第三對南半環方向的車次308、317次。

 ●　271 → 282 → 247 ＝ 218 → 273 → 288 ＝ 308 → 317　（3組）

　　至於283、280次的編組運用返回花蓮站後，銜接原本326次開往新左營站過夜，擔任隔天的307次返回花蓮站。

 ●　326 ＝ 307

【同場加映：太麻里平交道】

2022.07.08　307次普悠瑪號取材拍攝

2022.07.09　307次普悠瑪號取材拍攝

2022.07.09　314次普悠瑪號取材拍攝

2022.07.09　317次普悠瑪號取材拍攝

2022.07.10　308次普悠瑪號取材拍攝

2022.07.10　317次普悠瑪號取材拍攝