江子翠．新靜天空

●　前北高最快列車

●　143次　山線自強號　七堵－潮州　　　　(2023.05.03 update)

　　不計已經消失的黃金北高航線，也不考慮時速300公里的高鐵，單就台鐵營運的環島鐵路網路線而言，究竟西部幹線北高最快的列車歷史是如何演變的？自鐵路電氣化以來，時速超過100公里以上的列車比比皆是，TRA將車速最快的車種定義為最高等級的「自強號」，專門行駛中長程的班次。台北至高雄長達371.5公里的距離，自強號車程大約都維持在4.5小時至5小時之間，鮮少出現少於4小時的車次。

●　Phase 1－EMU300時期

　　80.07.16　1019次　松山－台北13：09－高雄16：56　（北－－－南高／經海線）
　　80.07.16　1018次　高雄14：15－台北18：03－松山　（高南－－－北／經海線）

　　自EMU100型自強號投入營運後，前兩款自強號（EMU100及EMU200型）最高時速都只有120公里，直到民國78(1989)年引進義大利SOCIMI公司製造的EMU300型自強號，將車速提升至每小時130公里，第一班少於4小時的北高列車終於誕生。當時新山線尚未完工，為了取得較佳的行車路線，EMU300時期的北高直達車經由海線行駛，中途各站皆不停靠，台北站開車後直達台南。往返各開行一個車次，南下為1019次，北上為1018次，都只需要3小時47分的車程，一上路就獲得各方好評，一票難求。

　　EMU100型自強號讚不絕口的舒適度及行車時間，馬上引起增停台中的呼聲，1019次跟1018次很快的就改由山線行駛，增停台中站，行車時間立刻增加半小時，北高4小時的夢幻列車就此劃下句點。陸續增停各站的結果，本次車終究變成一般自強號排點，值得注意的是，這應該是台鐵在排點上唯一一次讓北高直達車經海線行駛的案例。由於中部地區旅客主要還是分布在山線，自強號列車多行經山線，即使是後續開行的直達車，也都必停靠台中站，同理高鐵亦然。

●　Phase 2－PP時期　　　　(2020.04.26 update)

　　89.05.03　1021次　松山－台北13：05－高雄16：54　（北板中－南高）
　　90.04.25　1021次　松山－台北13：05－高雄17：08　（北板中彰南高）

　　93.05.21　1005次　松山－台北07：30－高雄11：29　（北－中彰南高）
　　93.05.21　1026次　高雄13：30－台北17：29－松山　（高南彰中－北）

　　94.08.03　1005次　松山－台北07：30－高雄11：26　（北－中彰南高）
　　94.08.03　1026次　停駛

　　95.03.15　1005次　松山－台北07：30－高雄11：29
　　96.01.21　1005次　七堵－台北07：30－高雄11：29

　　97.05.15　1005、1021、1025次　直達／半直達車模式取消
　　97.05.15　1149次　七堵－台北18：00－高雄22：05　（北板中彰南高）

　　100.09.28　143次　七堵－台北18：00－高雄22：07　（北板中彰南高）

　　PP投入營運後，挾著時速130公里及12節車廂大容量編組的優勢，迅速成為TRA西部幹線的自強號主力車種，原本許多排點為EMU速的列車逐漸提升至PP速的等級。但北高之間行駛時間少於4小時的班次，只有很短暫的一個時期，多數時間最快的車次反而落在中午時段4小時3分鐘的1021車次身上。

　　1021次在時刻表上存在了很長一段時間，它一直都是TRA西部幹線南下最快班次的冠亞軍，有半數以上的時間都是第一名，一直到上午開行的1005次出現後才被搶走其風采。1021次是首批提升至PP速的班次之一，北部始發站還在松山時，一開始的排點是中午時分由台北發車後，停靠板橋、台中、台南、高雄四站，全程需要3小時49分，老實說雖然增加兩站，還是略遜於EMU300型的紀錄。只可惜實際上路營運後準點率不佳，途經旅客眾多的山線及受到沿途列車行駛狀況多有誤點，相隔一年後的改點將PP速的時刻排點放鬆許多，1021次增停彰化站，此時的4小時3分鐘樣貌將持續7年的時間。這班車一直都是TRA的招牌列車，在還沒有高鐵營運的時代，中午出發傍晚就可以抵達高雄，連帶著後一班14點整的1025次也設定為半直達班次，只要4小時15分鐘，可見北高直達車還是有充足的市場需求。相對而言，反向的北上車次就沒有這樣的車次安排，甚是可惜。

　　民國93(2004)年5月的改點，正式加開1005及1026次北高直達列車，標榜只要3小時59分車程，也是首度出現不停靠板橋的正班列車，雙向台北到台中之間採直達模式。由於南下列車下午時段已有前述的1021次及1025次兩班半直達車，1005次開行在上午時段，預計中午抵達高雄，中途還會超車前一班發車的1003次，是每日最早抵達高雄的列車。北上部份，1026次開行於13：30分，預計傍晚17：29分抵達台北站，同樣的這班車會在中壢站追過前班1022次，兩班車都出現始發站晚開卻比較早到終點站的特殊現象。

　　好景不常，1005及1026次才開行一年多時間，94(2005)年8月北上的1026次首先停駛，僅剩南下的1005次存在。本次改點同時將1005次到達時間提前了3分鐘，形成北高行駛時間為3小時56分的紀錄。但我於93(2004)年底實際搭乘過這兩班車，準點率其實不高，西部幹線的車種複雜及班次頻密的特性，讓直達車並不如預期中運轉順利，一旦發生誤點很不容易追回晚分。1005次3小時59分的排點，通常在抵達台中站前就開始誤點，即使彰化以南直達台南，以PP的性能要在4小時內踏破北高實屬困難。北上的1026次途經北部路段間正好是傍晚的下班尖峰時段，特別是因為1022次要在中壢站待避1026次先通過；那時候中壢車站採1側式1島式的月台配置，1022次占用側式月台，南下列車同一時段為1033次停靠，能使用的僅剩島式一股道讓1026次通過。只要1026次台中站誤點發車，中壢站那時就會呈現塞車的狀態，後一班1024次海線自強號經常只能在站外等候，讓1026次通過及1022次開車後才能進站，或是1033次需要先開車後才有空的月台停靠。既然3小時59分都難以達標，3小時56分的行車時間更是神話，幾乎都是每天誤點。

　　隔年3月改點時就將行車時間重新調回3小時59分，但1005次依舊是PP時期最快的北高列車；96(2007)年改點西部幹線始發站改至七堵，但隨著高鐵通車時間愈來越近，TRA北高直達車的利用率也將隨之降低。97(2008)年5月的大改點中，隨著高鐵正式攻占西部幹線的旅客，TRA將多班直達列車全數改為一般自強號之停靠站，3小時59分的1005次走入歷史，雖然車次仍存在但重新指定停靠站。特別的是，除了PP少於4小時的自強號列車時期宣告結束外，北高最快列車的冠軍得主，讓給每逢週五才開行的1149次加班自強號，也就是現今143次的前身。 

●　Phase 3A－TEMU時期（1）　　　　(2020.04.26 update)

　　105.02.06　8727次　台北17：10－高雄20：55－潮州（臨時加開）

　　105.04.21　111次　松山－台北08：00－高雄11：36－潮州
　　105.04.21　136次　潮州－高雄15：30－台北19：06－松山

　　105.10.20　111次　南港－台北08：00－高雄11：36－潮州
　　105.10.20　136次　潮州－高雄15：30－台北19：06－南港

　　直到105(2016)年4月開行西部幹線普悠瑪號以前，接近7年的時間TRA都沒有推出每日行駛的直達車。高鐵通車後改變了西部幹線的旅運模式，航空業最先宣告退出，原本媲美台港航線密集的北高航線全數取消，印象中是由華信航空飛完最後一個北高航班後走入歷史。高鐵以時速300公里的優勢佔領西部幹線，最快只要96分鐘的車程讓北部與南部的一日生活圈正式成型，台鐵退而轉型為經營中短程通勤的角色，兩款傾斜式列車引進後，除了加強往花東的獨占地位外，也特別補強往中部的北半環跨線列車直達車次。

　　全數西部幹線自強號都改為多站停靠模式，車程也近5小時，偶有一班由1149次演變而來的143次南下列車，每逢週五擔任加班車的角色，以4小時7分鐘的紀錄暫時成為北高最快的列車冠軍。從TEMU開始營運以來，跑北高的聲音一直沒有停止過，但列車性能與高鐵比較相差甚遠；TEMU最快只有130公里的時速，即使TEMU1000型太魯閣號曾經在測試時跑出北高3小時15分鐘的優異成績，那卻是沒有停靠任何車站，以及在夜間沒有任何列車影響的情況下才有的紀錄，實際營運上確有難度。夢想會成真，第一班正式載客跑北高路段的TEMU是普悠瑪號，而且是在105(2016)年春節期間，一次很偶然的機會下驚喜出現。 

　　民國105(2016)年2月6號受高雄大地震的影響，高鐵嘉義站以南的列車全數停駛，TRA當日決定臨時加開一班8727次「台北－潮州」普悠瑪號，協助疏運大批春節返鄉旅客返回中南部。本次車預定台北站17：10分發車，沿途停靠板橋、台中、新烏日、彰化、台南、高雄、屏東、潮州等站，其中北高間預計車程是3小時45分。當晚PTT上許多熱情的鄉民接力轉播本車次的即時運轉實況，意外見證了TRA開行首班北高普悠瑪號的珍貴歷史。

　　臨時加開的列車既然有能力跑出3小時45分鐘的成績，正式排點的車次當然應該更優秀才是。TRA因應「增購4組新自強號加入營運」在105(2016)年4月正式開行往返「松山－潮州」的普悠瑪號列車1對，其中北高車程為3小時36分，是歷史上到目前為止最快的一班北高直達列車，比第一代的EMU300型自強號更少了11分鐘。由於普悠瑪號配置於樹林，本對列車北部的運用起訖點在松山站：南下111次由樹林調車場迴送至松山站整備發車；北上136次行駛至松山站後直接迴送至樹林調車場。111次及136次南部起訖點為潮州站，沿途停靠松山、台北、板橋、桃園、台中、嘉義、台南、高雄、屏東、潮州等站。開行前的消息讓各縣市都努力爭取停靠，最終只有桃園列入，而為了能維持北高間約3個半小時的行車時間，中部地區不停靠彰化，司機員交接改在台中站。

　　111、136次自營運以來就是TRA西部幹線的招牌車次，舒適的乘車空間以及3個半小時的車程，每日雖然只有一個往返，行車速度也不如高鐵迅速，對於旅客而言還是非常物超所值的選擇。當年度7月份高鐵延伸通車至南港站，TRA南港站也正式升等為一等站，除了與高鐵及購物商場共構的優勢外，南港站也將與松山站分流，將部分對號列車改至南港站停靠，原本每日行駛之111、136次改由南港站起迄，延續至今。

 
●　Phase 3B－TEMU時期（2）　　　　(2020.04.26 update)

　　105.10.20　133次　南港－台北14：43－高雄18：21－潮州（週末行駛）
　　105.10.20　110次　潮州－高雄08：00－台北11：38－南港（週末行駛）

　　106.04.27　133次　南港－台北14：43－高雄18：16－潮州
　　106.04.27　110次　潮州－高雄08：00－台北11：33－南港

　　107.10.12　127次　南港－台北13：30－高雄17：03－潮州
　　107.10.12　110次　潮州－高雄08：00－台北11：33－南港
 

　　105(2016)年10月中旬，每日行駛之111、136次改由南港站起迄，同時TRA加開週末的第二對北高普悠瑪號加班車133、110次。上路前的停靠模式當然再次引起眾多網友熱烈的討論，是否比照第一對111、136次停靠站模式？或是另有排點規劃？最終週末加班車台北站開車後停靠板橋、新竹、台中、台南、高雄、屏東、潮州等站，這對列車最方便的是提供南部地區旅客週末早上前往北部的快速選擇，並且補強北部地區下午時段缺少的直達車空洞。過去136次開行於下午時分，上午僅有一般的自強號可以搭乘，北上110次初期同樣只需要3小時38分的車程，雖比136次晚2分鐘，但普悠瑪號優異的列車性能鮮少誤點，新開行的133、110次兩班車準點率相當高。

　　106(2017)年4月27日因應「便利花東旅客自南港站轉乘高鐵至西部地區」微幅調整列車時刻，除跨線列車、直達車、晨夜間無法轉乘高鐵之班次外，普悠瑪及太魯閣號全部增停南港站。並將週末開行之「南港－潮州」間110次及133次普悠瑪號改為每日行駛，全程行車時間拉緊為3小時33分，這個紀錄是目前北高自強號最快的行車時間。

　　107(2018)年10月12日配合「高雄鐵路地下化與臺中鐵路高架第二階段通車、加強高屏兩鐵轉乘便利性、及提升週日疏運服務實施週日班表」，進行年度時刻調整，將原本南下133次改為127次，時間提早至下午13：30分發車，北上110次不變。 

●　Phase 4－EMU3000型時期　　　　(2023.05.03 update)

　　112.04.26　143次　七堵－台北18：00－高雄21：57－潮州
　　112.04.26　110次　潮州－高雄06：50－台北10：47－七堵

　　TRA北高最快列車的演變在普悠瑪號時期達到巔峰，台北高雄間行車時間最快3小時33分的紀錄應該已經無法再次被超越。不過143次的歷史還在繼續往前進，這也是少數車次從PP時代以來，沒有改用傾斜式列車行駛過的直達班次，而直接改用EMU3000型新自強號列車替駛。TRA在112(2023)年4月26日的改點中，將原本週五開行的143次加班車改為每日行駛，逢週日並延駛至花蓮站始發，車次改為183次。新的143（183）次北高行車時間縮短為為3小時57分，這也是繼PP時代1005、1026次的3小時59分車程紀錄後，再次有非傾斜式列車創下北高行車時間少於4小時的班次，延續至今。

　　而對應北上方向，TRA將原本的110次普悠瑪號改為新的162次，並延駛至台東站始發。110次這個編號讓給新增開的北上EMU3000型新自強號直達車，行車時間同樣為3小時57分，編組運用則是前一日的143次抵達潮州站後，隔日作為110次返回七堵。