江子翠．新靜天空

系統類別：台灣鐵路 TRA
路線線別：西幹線、屏東線
車站編號：4400
車站名稱：高雄
英文名稱：Kaohsiung

車站位置：高雄市三民區建國二路320號B1-B4
車站結構：地下四層車站（與高雄捷運紅線高雄車站雙鐵共站）
月台數量：2個島式月台（第1月台：1A／1B、第2月台：2A／2B）

〔高雄鐵路地下化〕

　　捷運R11高雄車站永久站啟用後，短短一個月的時間，高雄鐵路地下化緊接著將要完工通車；或許是因為已經等待了10年的時間，這一個月過得非常快，一轉眼高雄市區的平面鐵路將要正式走入歷史。對高雄而言，這是一次見證歷史的重要時刻，鐵路運輸將要迎向全新的紀元，這也是台灣第二個鐵路地下化的城市實例，就在我成長的家鄉。台灣第一個鐵路地下化源自民國72年開工的台北市區，先經過6年的時間完成第一期的台北車站地下化工程，最終經過長達28年時間在不同時程、橫跨雙北不同區段，前後合計四期的台北鐵路地下化專案，將台北市區平面全數鐵軌移入地下。

　　高雄鐵路地下化大致上只分為前後兩期，施工期間長達10年的第一期工程，幾乎是整體地下化工程最重要的部分。和台北專案不同的是，高雄專案將原本分為「高雄計畫」、「左營計畫」、「鳳山計畫」三個區段的計畫同時發包執行施工，第一期通車時從新左營站以南，一直到鳳山站的平面鐵軌全數移入地下，除了原本左營、高雄、鳳山三個平面車站改為地下化車站外，並同時啟用新增的7座地下通勤車站，對民眾來說這樣的營運模式一步到位，不需要採用分段通車或是有暫不營運的特殊現象產生。而第二期工程預計還要再5年時間才能完工，工程內容包括高雄新站北側站體的主體工程、南側站體及東西向站體的延伸工程、還有完成原有平面路段的市容景觀恢復、綠化鐵路沿線廊道等，這些都需要現今鐵路地下化後才能開始施工執行。

　　地下化通車前一夜，對許多高雄市民來說，不只是一個星期六的假日，更是一個非常值得紀念的日子。從新聞報導或是網友的直播影片中，看到很多民眾或許不是鐵道迷，只是每天搭乘火車通勤或是利用鐵路往來的旅客，在這一刻特別到高雄車站臨時站，送別最後一班平面時期的列車離站。臨時站自民國91年3月28日啟用以來，至今經過了16年又6.5個月的光陰，而台鐵於當日晚間9時30分舉辦「再見！高雄臨時站」晚會，希望以歡喜的心情與民眾一起送別高雄臨時站。最後一班車是22：27分開往屏東潮州的141次PP自強號，末班列車開出後高雄臨時站正式宣告功成身退，TRA工程人員當晚即將要進行鐵軌切換的作業，為的是要在明日早上6點前切換完成，讓列車正式轉入地下化新線軌道行駛。心裡的感覺很特別，看見自己的城市邁入了一個新的里程碑，全新的車站與全新的視野，讓我思考該怎麼撰寫這一次在自己家鄉的採訪報導。

〔高雄新站B2月台層〕

　　9月初在R11高雄車站永久站的採訪，其實已經完整紀錄了高雄新站南側1樓下沉式廣場、B1穿堂層及雲朵天棚的部分全景影像，剩下未開放的區域就是B1兩側玻璃門內部台鐵的大廳層，以及B2台鐵月台層的景觀。事實上，地下化車站除了捷運系統以外，多數車站一直是最單調也是最難拍攝的風景主題；舉凡北部地區的板橋、台北、松山、南港四座車站，在我的環島旅行中雖然是最常利用的轉乘車站，卻是最少拍攝的地點。首先，地下化區段的車站拍攝範圍較為受限，除了月台上頻密的柱子及人群流動外，採光及拍攝角度也不像平面車站那樣明亮及寬敞。其次，我覺得地下化車站的站體設計幾乎如出一轍，不像平面或是高架車站能有比較多元的設計選擇，地下車站如果沒有站名牌看起來好像都差不多。第三點，地下化車站不會是對號列車起迄的車站，除非是部分區間車可能有機會，但要拍攝整列的火車車體還是要在空曠的車站區域才漂亮，配合晴朗的天氣及陽光當作自然背景，才是我心目中的影像拍攝首選。

　　高雄市區地下化工程全長15.37公里，共有10座車站，原有左營站、高雄站（含高雄捷運R11永久站）及鳳山站改為地下化，增設7座台鐵捷運化地下通勤車站，包含內惟站、美術館站、鼓山站、三塊厝站、民族站、科工館站、正義站。高雄站、美術館站、及鳳山站規劃為2個島式月台4股道，其餘車站則為2座側式月台2股道的設計。TRA高雄新站軌道採東西方向通過，新站售票口及穿堂層大廳位於站體B1東西兩側，分為東售票處（1A-7車入口）及西售票處（8-15車入口）。月台層位於B2，長度可停靠15節車廂，設有2個島式月台4股道；北側為南下第1月台，南側為北上第2月台，其中正線分別位於1A及2A月台側，類似於南港站由南往北的軌道配置方式。

　　高雄站、美術館站、及鳳山站規劃為2個島式月台4股道，其實就是一般地下化車站的標準配置，可以提供列車待避功能，如果沒有看站名牌各站感覺都很相似。高雄站的第2月台面積比第1月台大上許多，刻意兩個月台我都從頭走到尾端，15節車箱的長度無論是PP或是大編組的DMU都能停靠，只是月台的運用可能不及北部列車的頻密度，多數時候只用單側月台就可以應付。而我想知道的另外一個重點，就是月台上有關轉乘捷運的配置，目前搭乘TRA到高雄站需要從B1大廳層，由捷運的入口進站下樓轉乘。實際上從B2月台層應該可以直接下到B3轉乘捷運，這一次倒是沒有看到下樓的電扶梯或是樓梯設計，猜測短期內可能沒有辦法直接從B3轉乘。

〔高雄新站B1大廳層南側〕

　　習慣舊站動線的旅客，首次來到高雄新站通常會有迷失方向的感覺，今日採訪的時候就遇到2組旅客，詢問我有關出口的方向。原本列車到站後，單純上樓梯然後走天橋往前後站的動線，搖身一變改為出站時位於B1下沉式廣場，往前後站的方向突然變得複雜許多。加上新站中央站體部分是圓形廣場的設計，雖然現在只有開放南側的半圓範圍，但還是需要有敏銳的觀察力才不至於遺失方向。我很喜歡TRA在牆面放上2023年完工時候電腦模擬圖的想法，這不只是給旅客的一個夢想與期待，也是一個作為實際指引方向的告示，它不只是一個電腦模擬圖，它是個未來將要實際呈現在大家眼前的真實場景。

　　目前高雄新站已經完工開放的範圍，大概只有南側站體的六分之一區域，實際站體的規模到了2023年才能親眼所見。北側站體落在舊站月台至九如路的大片範圍，要等地面軌道及月台全數拆除後才能開始施工。就算只有南側站體，大致上還是可以分為南、北兩端來作介紹：南側站體的北端在前次採訪捷運R11高雄車站永久站時已經介紹過，南側站體的北端（加上北側站體的南端）所包圍的圓型區域就是下沉式廣場的正中心部分，這裡將是台鐵、高鐵（預留）及捷運的入口處。本次要特別介紹的是南側站體的南端區域，這裡已經很接近建國二路的位置，地下化通車後有網友提到這個方向出現了一座很不搭軋的樓梯，除了外型不像是完工的樓梯設計，開口方向也朝著牆壁，旅客還要轉180度方向才能進站搭車。

　　這個方向進出站的旅客明顯少了很多，但卻讓我駐足了許久，因為我好像正站在過去與未來的交會點。先說結論，這座樓梯不是永久站體的一部分，它的怪異特徵與周圍的建築息息相關。首先，頂端的雲朵天棚在這裡整齊的被裁斷，抬頭望去旁邊就是中博高架橋，再往上走會看到一座很像船艦的通風井，這裡曾經是捷運R11臨時站的出入口，換句話說牆面後方其實就是R11臨時站的出口，再往右邊看過去，是高雄臨時站的前站與跨站天橋。未來這些建築全數拆除後，這個地方將是從建國路方向過來，踏入帝冠式車站入口後的位置；這座方向詭異的樓梯將會消失，取而代之的是電扶梯及樓梯。以過去的角度來說，中博高架橋、捷運R11臨時站、高雄臨時站是即將或已經走入歷史的風景，而從未來的角度而言，高雄新站承續了前述建築的功能及意義，繼續發揮位於高雄市區最重要的中心轉運角色。

〔高雄新站B1大廳層北側〕

　　B1大廳層北側在採訪捷運R11高雄車站永久站時已經報導過，差別只在於白天及夜間的景色，這一次要特別介紹往後站方向的動線規劃。原本新站與3B月台的牆面已經移除，事實上往後站的方向現在是利用臨時站的3B月台與北端天橋銜接，回想起一年前我還在這個月台搭乘喔熊騎喚列車，一年後已經改變了這麼多，不再有火車停靠。跨站天橋的南端（往前站方向）已經封閉，北端（往後站方向）往第4、第5月台的樓梯也全部用牆面隔開，旅客只能直接走到後站。以前走這條跨站天橋時，總覺得前後站的距離好遙遠，現在只剩下一半的距離；現在的後站就是一個大工地，甚至有點像廢墟的感覺，真的是落差好大，臨時站的後站站體只剩下連絡功能，有關售票及乘車的業務都已經移至地下化的新站營運。