江子翠．新靜天空

●　422次　普悠瑪自強號　樹林－新左營

　　127次從潮州站延駛到台東站後，同一編組隨即在台東站作為445次返回樹林，而原本445次的去程車次422次，在本次的改點中延駛到新左營站。其實「樹林－新左營」這個行駛區間在時刻表上並不陌生，早在DMU時期就開行過這樣經由東幹線的超長程列車，最早是將東線1055次的「樹林－台東」與南迴線2058次的「台東－高雄」兩個車次，合併成新的1055次「樹林－高雄」全程車，在新左營站營運後，再將終點延伸到新左營站起訖。經歷多年演變，這班車改成後來的228次，再改成其他時段的416次，最後又在花東線鐵路電氣化後，拆成數班不同區段車次的DMU。445次的編組改由與127次串聯運用，而原本行駛到台東站的422次普悠瑪號，經由南迴線繼續開往新左營站，成為「樹林－新左營」的全新列車。在TEMU編組數量有限的情況下，盡可能維持目前的運用不要有太大幅度的變動，依舊由台北機務段及花蓮機務段分別調度派車。

　　南迴線電氣化通車後，固定由台北機務段派車的422次延駛到新左營站，停靠在2B月台清車後即離站入庫整備。由於行駛區間非常長，編組運用的第一日單純只跑422這個車次，隔天才繼續擔任303次前往花蓮，抵達花蓮站後稍作休息，隨即擔任223次開往樹林。該編組返回樹林後可能會擔任其他的北東區間列車，或是北花之間往返的車次，然後重新開始從422次再次循環運用。新的422次跟早期的1055次很像，就時刻表的排點來看，原本422次15：07分抵達台東站後，要繼續往南迴線方向的旅客可以同月台轉乘15：12分發車的318次DMU。電氣化通車後422次承接318次的時段，一車到底開往新左營站，並且南迴線路段採台東直達潮州的排點，車程只要2小時。整體而言，東行往台東方向電氣化列車中，最適合欣賞南迴線海景的班次是301次PP自強號、以及303次普悠瑪號；西行往高雄、新左營方向電氣化列車中，最適合欣賞南迴線海景的班次大概只有422次普悠瑪號。其餘列車中110次台東站開車時間過早，冬季時節太陽可能還沒出現；而127次、324次、326次也是類似的狀況，冬季晚間六點後大概已經無緣見到南迴線海景，至於剩下的夜間327次當然是什麼也看不見。

　　422次延駛到新左營站後，成為「樹林－新左營」站的超長程列車，這班車的LED資訊是顯示「422次　北迴線新左營」，也是本次改點後兩班以新左營站為為終點站的普悠瑪號列車之一。搭乘完改點第一天的422次，心裡總結是有漸入佳境的的感覺，宜蘭線單線雙向行車的限制一定會造成班次延誤，除非是清晨或是夜間的車次受到交會影響會比較小。23日下午在花蓮站候車時，本日也是422次延駛到新左營站的第一個車次，意義重大，預計晚10分鐘開車。過去搭乘422次時也有遇過晚9分鐘進入花東線，最後抵達台東是準點的狀況，就看沿途列車交會狀況順不順利。雖然台東站還是晚了10分鐘才進入南迴線，由於台東直達潮州的排點，一路上追趕了不少晚分，感覺得出普悠瑪號全力奔馳的速度感。這班車如果晚了10分鐘以上，為了銜接下一班127次，我必須提前改在屏東站轉乘；抵達屏東站大概只晚了6分，我決定賭賭看這個機會按照原訂計畫在高雄站轉乘127次。最終，改點首日的422次只晚了4分鐘抵達高雄站，這麼長距離的行駛路線還能夠保持誤點在5分鐘內的水準，表現可圈可點。

 2020.12.23　搭乘記實 

 2020.12.25　搭乘記實（樹林－新左營全程區間搭乘 PART 1）

 2020.12.28　搭乘記實 

 2020.12.30　搭乘記實（樹林－新左營全程區間搭乘 PART 2）