江子翠．新靜天空

【下行往台東】

402次　（花）－－－－－－瑞玉－池關－（東）
406次　（花）吉志壽－鳳光瑞玉富池關鹿（東）
408次　（花）－－－－－－－玉－－－－（東）
412次　（花）吉－壽林鳳光瑞玉富池關鹿（東）
422次　（花）－－壽－鳳光瑞玉富池關鹿（東）
426次　（花）－－－－－－－玉－－－－（東）
432次　（花）－－－－鳳光瑞玉－池關－（東）
436次　（花）－－－－－－瑞玉－池關鹿（東）
438次　（花）－－－－－光瑞玉－池關鹿（東）
448次　（花）吉－壽－鳳光瑞玉富池關－（東）

【上行往花蓮】

401次　（東）－關池－玉瑞－－－－－－（花）
405次　（東）鹿關池－玉瑞－－－－－－（花）
411次　（東）鹿關池－玉瑞光鳳－－－－（花）
417次　（東）－關池－玉瑞－－－－－－（花）
421次　（東）－－－－玉－－－－－－－（花）
425次　（東）鹿關池富玉瑞光鳳－壽－吉（花）
431次　（東）鹿關池富玉瑞光鳳林壽－－（花）
441次　（東）－－－－玉－－－－－－－（花）
445次　（東）－關－－玉－光－－－－－（花）
447次　（東）鹿關－－玉瑞光鳳－－－－（花）

〔對稱往返車次〕

402次　（花）－－－－－－瑞玉－池關－（東）
417次　（東）－關池－玉瑞－－－－－－（花）

408次　（花）－－－－－－－玉－－－－（東）
421次　（東）－－－－玉－－－－－－－（花）

412次　（花）吉－壽林鳳光瑞玉富池關鹿（東）
425次　（東）鹿關池富玉瑞光鳳－壽－吉（花）　林榮新光改由431次增停

426次　（花）－－－－－－－玉－－－－（東）
441次　（東）－－－－玉－－－－－－－（花）

436次　（花）－－－－－－瑞玉－池關鹿（東）
405次　（東）鹿關池－玉瑞－－－－－－（花）

〔不對稱往返車次〕

406次　（花）吉志壽－鳳光瑞玉富池關鹿（東）
431次　（東）鹿關池富玉瑞光鳳林壽－－（花）

422次　（花）－－壽－鳳光瑞玉富池關鹿（東）
445次　（東）－關－－玉－光－－－－－（花）

432次　（花）－－－－鳳光瑞玉－池關－（東）
447次　（東）鹿關－－玉瑞光鳳－－－－（花）

438次　（花）－－－－－光瑞玉－池關鹿（東）
401次　（東）－關池－玉瑞－－－－－－（花）

448次　（花）吉－壽－鳳光瑞玉富池關－（東）
411次　（東）鹿關池－玉瑞光鳳－－－－（花）

　　花東線鐵路的停靠站問題與西部幹線差異頗大，103(2014)年7月「花東線鐵路電氣化通車」後，TEMU及其他電力機車可以直通台東站，僅停靠玉里一站的直達TEMU只需1個小時30分鐘車程就能抵達台東。但TRA每日開行的10對TEMU中大概只有2－3對安排為直達排點，多數還是以半直達或是站站停的模式，方便花東線小站的旅客轉乘。要快速停靠站就不能多，停靠站一多車程時間勢必拉長，還要考量花東線鐵路單線需要交會列車的問題，在停靠10站的普悠瑪號車程已經拉長到2小時，整體北東車程如果超過4小時就沒有太大的競爭力，因此花東段停靠站大概最多就是維持在10站為上限。

　　多數列車的排點都將去返程設計成同一個模式的運用，去程是直達車回程就是直達車，去程是站站停回程也是站站停，往返的停靠車站也幾乎都是相同。不過其中還是有幾對是所謂的「不對稱往返車次」，也就是往返的停靠車站不一樣；嚴格來說現在的停靠站是108(2019)年12月改點時候的版本，跟TEMU剛行駛於花東線上時的初期排點有很大差異。異中求同，「不對稱往返車次」中有幾對算是「不完全對稱往返車次」，舉例來說432、447次是台北機務段的往返編組運用，停靠站雖然略有不同，但停站數是一樣的都是6站，屬於半直達停靠模式。

●　431次　普悠瑪自強號　台東－樹林

　　台東站在下午時段連續發出2班站站停模式普悠瑪號425、431次，花東線路段車程大約都是2小時，這其實跟最早期的編組運用有很大關係。103(2014)年7月「花東線鐵路電氣化通車」去程的412次抵達台東站後作421次返回樹林（後期改為425次），而422、431次則是先以加班車的形式誕生，出現在TRA的時刻表上。初期營運時這個編組的運用非常單純，週五六日開行422次由樹林開往台東，然後回程為431次台東返回樹林的加班車營運模式，回到台北機務段。

　　1年後，104(2015)年10月「潮州車輛基地完工、壽豐－南平間高架雙軌化通車、EMU800型通勤電聯車全數投入營運」改點時，422、431次的編組模式被拆開，去程的422次擔任的是晚間443次的編組，而早上開行的408次則擔任返程431次的編組，換句話說408、422次兩個車次抵達台東站後，並不像過去直接擔任下一車次返回樹林，通常會先入庫整備後，再調車到月台擔任431、443次。而在105(2016)年4月「增購4組新自強號（普悠瑪及太魯閣）加入營運」改點時，將422、431次改為每日行駛，編組運用仍維持前述408/431、422/443次的交錯模式。直到同年度10月「台中高架化第一階段工程完工」改點，443次停駛，445次改每日行駛的條件下，變更為408/431、422/445次的交錯模式營運。最終在106(2017)年9月「配合新富站啟用及南迴線電氣化工程施工需要，調整行車時刻」年度改點時，增開406次普悠瑪號 (樹林－台東)，最新編組運用方式調整為406/431、422/445次，延續至今。

　　細心的旅客可以發現，431次的停靠站與422次幾乎完全一致，反而與406次差異較大；唯一的差別在於431次增停林榮新光站，這又跟107(2018)年10月東部幹線增加林榮新光站的營運有關。107(2018)年10月的年度改點，除了是高雄市區鐵路地下化第一階段完工通車、臺中都會區鐵路高架捷運化計畫第二階段完工兩項重要指標外，還有一項就是東部幹線的林榮新光站重新復站營運。TRA在安排列車停靠上非常禮遇，除了兩班環島觀光列車停靠外，還增停了4班普悠瑪號；增停的第一對是原本花蓮站始發的列車，依時段來看由222次延駛最為合適，但由於林榮新光站為側式月台設計，不適合作為列車始發站，因此222次延駛到鳳林站起訖。而回程車接續原本225次的時間帶，同樣改由鳳林站發車，至此林榮新光站有了第一對普悠瑪號列車停靠。第二對則是挑選原本往返北東的站站停列車停靠，既然是站站停列車，範圍就縮小到412、422、425、431這四個車次來做抉擇。

　　花東線小站的車次班距原本就不平均，考量周邊兆豐農場的營運時間，以及平衡林榮新光站的班距，222次大概是南下方向的末班對號車。理想的狀況是選擇一班上午開行的車次並與222次保持一定的班距，因此北東列車挑選412次增停林榮新光站。以列車編組來看，412次的返程是425次，理應由425次承接停靠林榮新光站的任務，不過在時刻表上40分鐘前才有由鳳林站折返的225次停靠，班距似乎有些太近。而且似乎缺乏一班傍晚時段的北上末班車，就時段而言改由431次停靠林榮新光站更為合適。