江子翠．新靜天空

●　374次　南迴線柴聯車　台東－高雄－台中

　　371/374次這對DMU是中部地區經南迴線直達台東的2對DMU車次之一，對於台中彰化地區的旅客來說，371次是早班去程車，374次是晚班回程車，開行時段好再加上一車直達東部的特性，對於前往南迴線的旅行團客來說是不二首選的優質車次。相對於371/374次的時段，另外一組DMU 372/373次的時段就比較不受青睞，372次上午11點多由台東站發車的車次，預計於下午15點半抵達中部地區；373次則是傍晚17點從中部出發，抵達台東站是晚間22點半，剛好跟旅行團往返的時間差異頗大。105(2016)年10月中旬台中高架化第一階段工程完工後，僅保留371/374次依舊以台中站為起迄點，372/373次縮短至彰化站起訖。

　　從演變歷史來看，371/374次的前身是2051/2056次DMU，在時刻表上存在了很長的時間，最早從93年3月就出現在時刻表上。由於DMU編組由花蓮機務段或是台東機務分段負責維護，所以DMU的編組運用一定是從花蓮站或是台東站開始，最終也要回到花蓮站或是台東站，完成編組運用的循環。371/374次的編組運用從台東出發的374次開始，抵達終點台中站後在月台過夜整備，隔日清晨再擔任371次返回台東。早期2051/2056次剛開始上線時，中部地區的終點站位於豐原站，考量到台中站頻密的發車間距及股道數不足的因素，延長到豐原站始發也還算合宜，同時也能運輸「台中－豐原」區段的部分旅客。跨線列車對於TRA來說有很重要的考量，除了方便旅客減少轉乘外，間接也降低車次數及人力運用，可以視為是2個不同路線的車次合併運轉，非不得已不會停駛。最重要的一次變革，出現在98(2009)年8月的八八風災，屏東線及南迴線部分路段中斷了近4個月才修復通車；當時屏東線及南迴線改以部分公路接駁的方式營運，原本跨線列車改為單純只行駛西部路段到潮州站或南州站，或是只行駛花東線到台東站為止兩種方式。2051/2056次當年度8月停駛了一段時間，改為7/8次莒光號，行駛於「豐原－高雄」區間，高雄站以南的屏東線及南迴線路段停駛，但排點與停靠站暫以2051/2056次的運轉時刻為主，再做些許的調整。

　　經過1個月的辛苦修復工程，98(2009)年9月中旬南迴線「台東－枋寮」區間先行通車營運，2051/2056次重新復駛，行駛區間改為「台東－枋寮」，枋寮站以北還是停駛的狀態。直到年底屏東線及南迴線終於恢復全線通車，2056次重新行駛到豐原站，隔日再擔任2051次開往台東。可惜好景不常，恢復營運後的2051/2056次只有短短1年時間，99(2010)年年底再度停駛，這一次停駛了將近3年時間之久，直到103(2014)年2月配合新購「傾斜式自強號列車及 800型通勤電聯車」加入營運增班時的年度改點，才重新以371/374次的全新車次恢復營運，並將終點站調整至台中站起訖。當年度7月花東線鐵路電氣化完工通車，374次將台東站的開車時間延後1小時至傍晚17點發車，抵達台中站的時間也延後至晚間22點半，之後371/374次就在時刻表上延續至今，歷次改點也只有時間前後的微幅調整。在TEMU已經從枋寮繞經北部及東部幹線直達知本站的109(2020)年，唯一只剩下南迴線的這90幾公里路段還沒有電氣化，最後一哩的路程即將走完，TRA預計本年度年底南迴線的電氣化就要完工通車，TEMU到時將可以繞行全台灣，像371/374次這樣的DMU跨線列車或許即將走入歷史，改由全新的太魯閣號或是普悠瑪號取代。

　　374次多數時間是以DR3100型柴聯車編組營運，特別是在台中市區車站高架化後，是TRA列車中相對新穎的DMU列車，經常以4組12節車廂的大編組行駛。就台東往高雄方向的DMU來說，相近兩班的374與324次都是非常熱門的車次，324次由於停靠站少的優勢，成為台東往高雄方向最快的一班DMU列車；再加上延駛台南的營運模式，台南地區的旅客不需要在高雄站換車，一車直達非常方便。而374次除了台東高雄間的固定客源外，本身行駛至台中，提供往返中部地區的旅客不需轉乘的便利。除了以上特色外，374及324次在平常日剛好行經晚間下班的時段，也吸引了眾多通勤族搭乘。由於TRA南迴線施工的緣故，進行了幾次夜間停駛列車的替代措施，使得台東往高雄方向的末班車次是324次，也間接讓這兩班車的車票更加搶手難買。105(2016)年間暑假瘋狂搭乘Hello Kitty彩繪太魯閣號列車，擔任426次抵達台東或是知本站後，如果是回到台北過夜我通常直接選擇回程車441次；若是當日要返回高雄，我則是安排南迴線的374次DMU回家，時間銜接上非常流暢。