江子翠．新靜天空

●　101次　山線自強號　台中－潮州

　　西線的自強號列車主要由七堵及潮州站始發，因為就緊鄰調車場附近，但全線還是有部分車站在清晨會擔任對號列車首班車的調度。北上方向比較多，從最遠的屏東、嘉義、斗六、員林、彰化、苗栗或竹南等站發車往台北或是花蓮，而南下方向例如基隆、台中、彰化站等，本次要討論就是少數從中部台中站始發的101次PP自強號，扮演早上尖峰時段中南部旅客重要的通勤列車角色。

　　若由北部發車南下，依照TRA排點「台北－台中」車程大約需要2.5小時，「台中－高雄」車程也差不多是2.5小時左右，就算是提早從5點就發車，到台中也已經是7點半，更別說從台中往高雄的時間早已過了尖峰時間，接近10點。因此需要安排一班從中部發車的自強號列車，快速運輸旅客前往沿途各車站，或是再轉乘區間車往更次級的站點，這樣一來停靠站不能像區間車一樣每站都停靠，但也不能一縣市只停一個車站，所以101次被認定為「通勤自強號」不是沒有原因的，中南部地區只要有停靠自強號的車站101次全停了。另外一個比較尷尬的問題是，台中站距離彰化實在是太近了，就列車調度的便利性來說，從彰化站始發是最合適的，這個想法往北上方向沒有問題，但南下方向從彰化發車的話，完全沒有機會接收到台中地區的旅客搭乘，勢必要再安排更早的區間車來接駁，問題更加麻煩。

　　於是台中站始發的列車只有兩種可能，第一種是前一日列車抵達彰化站後，隔日清晨再開行回送列車到台中；第二種可能性就是前一天到台中的列車，直接在月台上過夜，隔天清晨整備完成就可以擔任首班列車營運。101次PP自強號的誕生走的是第2種可能，連跨線的371次DMU也是使用這種調度方式，後續有機會再做討論。TRA在西部幹線的末班車，早期高雄站的北上末班車開到台中時，就直接停靠在台中站月台過夜，擔任隔天101次的編組使用。後期截短至嘉義站後，就跟南下的末班車編組對調，台北站的南下末班車開到彰化後，回送到台中站月台過夜，擔任隔天101次的編組使用。

　　但台中站畢竟不是最適合擔任始發列車調度的車站，原因在於台中舊站類似於台南站的軌道配置，只有1側式1島式月台，僅有3條股道的設計，讓台中站在夜間最多只能容納2列車在站內過夜（101次／371次），必須空出一條股道必要時能讓雙向列車通過使用。站內過夜的列車儘量不要佔用雙向的正線，停靠在其他的側線上整備，這樣的配置讓所有的車站都能擔任始發站的角色，前提是不考慮列車待避的狀況。只是僅有3條停靠軌道的台中舊站，西正線是第1月台股道，東正線是2A月台股道，要容納101次／371次兩班車，一定得佔用其中一條正線不可，這時候就要考慮到發車先後的順序問題，還有一大清早從彰化站開出的首班車。依照TRA的時刻表，台中舊站在101次／371次開車前，會有一班彰化發車的北上區間車進站停靠，那麼第1月台股道的西正線勢必不能停靠任何列車，換句話說101次／371次必須集中在第2月台整備，但誰停2A誰停2B也是有技巧的，這時候就是看先後順序。南下的東正線是2A月台，所以2A月台必須停靠先發車的列車，也就是101次，之後台中站的東正線也就空出，能讓後續的列車進站使用，最終371次DMU就是用2B月台整備。台中舊站的3條股道時期說多不多，說少卻也非常夠用，能夠調度兩班列車在站內過夜，又不會影響線上列車正常的營運模式。

　　路線高架後，台中新站的規劃是2座島式月台4條股道，基本上就是一般車站的配置方式；除了兩條正線外，至少可以提供兩個方向列車待避的功能。由於前後站方向互換的關係，原本東正線南下方向改為第1月台，西正線北上方向改為第2月台，營運初期第2月台只開放2A側，軌道配置差不多就是跟台中舊站的時期完全一樣。同樣，考慮到首班彰化發車的北上區間車，台中站清晨的1A月台是預備往台東的371次DMU，1B月台是往高雄的101次PP，空的2A股道留給清晨通過的列車使用。會搭乘101次的機會並不多，前幾年曾經設計過由中部出發的跨線列車行程，無意間發現搭乘101次是銜接早上278、280次的好幫手。考量在台中過夜的便利性，為了提早到員林轉乘278次，或是到斗六銜接280次前往花蓮，5點半發車的101次PP自強號正好完美銜接，轉乘時間恰到好處。事實上，雖然發車時間非常早，但101次從台中發車的搭乘率非常好，每節車廂幾乎可以有2/3到坐滿的情況，沿途停靠車站也多是上車人數大於下車人數，最快從彰化開始就有站票的旅客了。說是「通勤自強號」其實也十分貼切，由於停靠站較多的緣故使得「台中－高雄」車程接近3小時時間，對於跨縣市通勤的旅客這班車扮演非常重要的角色，例如我從台中到斗六的車程時間差不多是1小時，算是短程，但若是改搭乘區間車可能要增加將近一半的時間或是更長，自強號列車提供較舒適的乘車空間倒也能夠理解。

　　考量到高雄時已經是8點半左右的離峰時間，嘉南地區的旅客可以搭乘更早的區間車南下，101次PP自強號由於是列車編組的最末運用，抵達高雄後完成整備即入庫收車。後期在高雄機務段移轉到屏東潮州後，多數原本由高雄站到發的列車全數改為潮州站起訖，101次PP自強號延駛到潮州站收車，不過在高屏區間的載客人數就沒有從中部出發時那樣密集。先前似乎有提過東部的日出列車是401次TEMU，在西部我覺得101次也是一班很特殊的日出列車，隨著季節不同可能在中彰區間看到東方的太陽升起，象徵一天工作的開始。