江子翠．新靜天空

 上一次拜訪台北捷運

是2011年初搭乘蘆洲線的時候
間隔近兩年
除了新莊線已經通車到輔大站外
從今年9月30日起
「北投－南勢角」營運模式結束了13年來的服務
正式走入歷史
未來將以「南勢角－輔大(迴龍)」、「南勢角－蘆洲」交互發車的模式
中和線與新店線的分流
也象徵台北捷運平行轉乘概念的引入
 

Section 1：Ｌ型路網

　　台北捷運官方的路線圖中，這張是我覺得將市中心所有交會車站，繪製的最完整的一張，就連各站軌道都很清楚的描繪出實際配置方式。北捷二期路網完工之後，在市中心會有12個交會車站，其中紅線、橘線、綠線由於是「L型路網」設計，彼此之間分別交會兩次。一次為月台採十字交會之轉乘設計，另外一次採用平行轉乘，除此之外藍線和綠線交會的「西門站」，同樣也是平行轉乘設計的第四座車站。

● 紅橘線：民權西路站 (十字交會)，東門站 (平行轉乘)

● 橘綠線：松江南京站 (十字交會)，古亭站 (平行轉乘)

● 紅綠線：中山站 (十字交會)，中正紀念堂站 (平行轉乘)

● 藍紅線：台北車站 (T字交會)

● 藍橘線：忠孝新生站 (T字交會)

● 藍綠線：西門站 (平行轉乘)

● 棕紅線：大安站

● 棕藍線：忠孝復興站

● 棕綠線：南京東路站


　　L型路網的優點在於能夠快速地利用轉乘的方式，將來自不同地方的乘客集中於某站，然後再送至不同地方，加上平行轉乘的設計，旅客只需要走到對向月台，或是上（下）一個樓層，就能搭到不同方向的列車。各路線獨立營運的狀況之下，可以提供最高密度的班次，降低班距等車時間，先前淡水線／新店線／中和線共同營運的模式之下，新北市端僅能採6分鐘班距，台北市重疊區間則以區間車方式提供3分鐘班距服務。未來淡水線／新店線／中和線各自分線的結果，每條路線的班距都可以降至3－4分鐘，提供旅客更好的候車品質，因此除了分線勢在必行，平行轉乘觀念的導入才是最需要提倡的重點。

Section 2：平行轉乘．營運模式


　　L型路網加上未來二期路網完工之後，應該可以紓解不少台北車站的壓力，雖然減少台北車站的人流，也象徵需要將人潮引向其他車站。今年9月的東門站貫通，可以讓中和地區的旅客透過古亭站及忠孝新生站分流，越多車站加入分流，就越能夠減緩重點車站的人潮壓力，以目前（2012/10）的營運模式來說：

　　橘線不再直通台北車站，營運模式為：「南勢角－輔大（未來為迴龍）」、「南勢角－蘆洲」兩者交互發車，重疊區間班距可以縮短為3分鐘（非重疊區間為6分鐘），未來也不再有任何改變。紅綠線依舊維持「淡水－新店」全程車的營運模式，但由於取消了「北投－南勢角」的列車，重疊區間可能會出現6分鐘的班距；因此在兩線未分開前，會開行「北投－台電大樓」的區間車模式，以補足市區段的密集班次。但在未來分線後，淡水線將在中正紀念堂站銜接信義線，端點變更為象山站；新店站將在中正紀念堂站銜接松山線，端點變更為松山站，小南門線將正式走入歷史。

　　「中正紀念堂」、「古亭」、「東門」三站皆為平行轉乘車站，簡單來說某線進入車站後分為上下樓層（分別開往不同方向），對面月台則是另一線的候車月台，所以一個轉乘車站可以提供4個不同方向的列車選擇，只要走到對面或是上下一個樓層即可，提供「中正紀念堂」、「古亭」、「東門」三站的上層月台示意圖。

　　及「中正紀念堂」、「古亭」、「東門」三站下層月台示意圖參考囉。

　　一開始應該會經歷一段陣痛期，畢竟習慣的模式已經用了很久，要切換似乎需要一點時間適應。不過總是利多於弊，轉乘的點越多，其實就越有助於讓人潮分散。