江子翠．新靜天空

古亭連鎖區　　　　(2021.05.09 update)


　　一直很好奇台北捷運的路網，究竟哪個路段的軌道配置及調度方式最為複雜。我認為是一期路網時在「中正紀念堂站（北）－古亭站（南）」這個區段的「古亭連鎖區」，三條路線共六條軌道，在這個三角區域內相互交錯，而且還要相互連通營運；其中最複雜的區域當屬橘線古亭站往東門站的120度立體大麻花隧道，是施工上最大的挑戰，也花了最長的施工期。「古亭連鎖區」看似複雜，其實早在台北捷運一期路網完工時，這個區段就已完工，後續路網只不過是從這些路線繼續延伸；北捷二期路線全部完工時，將有三條主要高運量路線將分流獨自營運，各路線之間不會再有直通營運的模式。


紅線(淡水信義線)

淡水→→台大醫院→ 中正紀念堂→ 東門 →→象山


綠線(松山新店線)

新店→→ 古亭→ 中正紀念堂 →小南門→西門→→松山


橘線(中和新蘆線)

南勢角→→ 古亭→ 東門 →忠孝新生→→迴龍／蘆洲

　　其中有兩個值得特別注意的隧道特色：第一項是路網設計在古亭站，綠線安排在西側月台，橘線安排在東側月台，從上行端方向來看似乎合理，因為綠線本來就是走西側銜接中正紀念堂站，而橘線將轉往東北方的東門站。但下行端卻有些問題，因為古亭站下行方向東側才能往新店方向，西側才能過河轉往南勢角。在這路段的隧道設計是：古亭站南端橘線的上下行軌道出站後，緩慢下降至比綠線低的高度，轉向西南方從綠線軌道下方通過，然後過河前往南勢角方向。類似的配線方式也出現在西門站北端，西門站內藍線停靠西側月台，綠線停靠東側月台，上行方向出站後綠線同樣先從藍線下方穿越後，直行往北門站；而藍線向東轉往忠孝西路銜接台北車站。

　　第二項是東門站的120度立體大麻花隧道，捷運路網圖很簡單的將紅橘兩線過了東門站就直接調換位置，實際上沒有那麼容易。先從東門站的東端說明，紅線配置於東門站的南側月台，是因為紅線出站後需直行信義路往象山方向，而橘線出站後則必須在新生南路轉一個90度的大彎。如果兩線配置位置調換，以信義路的路幅寬度，加上橘線轉往新生南路的距離過近，沒有辦法提供四條隧道施作立體交叉的工程。因此以東端的考量而言，橘線在北側，紅線在南側的月台配置較為可行。

　　事實上，東門站的西端才是關鍵，紅線從中正紀念堂站方向過來的軌道呈現「S」型曲線，而橘線從古亭方向過來的軌道呈現「U」型曲線，兩條線都必須要經過非常大幅度的轉彎，才能接進東門站月台。紅線如果直接轉進東門站，會停靠在東門站的北側月台；橘線如果直接轉進東門站，會停靠在東門站的南側月台，那麼就會發生上述東門站東端立體交叉的工程難題。唯一的解決方式，就是讓紅線跟橘線在進東門站前，就先交叉互換位置，這樣一來還是需要施作四條隧道的立體交叉工程，但優點是東門站西端有一個「中正紀念堂」的地下空間可以使用，繞路後的軌道路線減少了通過大量民宅下方的衝擊。

　　這一段的工程結構真的很複雜，紅橘兩線的4條隧道，加上1條聯絡軌道，一共5條隧道在地下形成麻花般的糾纏。路線會合後彎進中正紀念堂南端下方的空間，完成立體交叉置換的設計，也讓紅橘兩線進東門站西端前，就已經是橘線在北側，紅線在南側的月台配置方式。橘線隧道的轉彎最大幅度多達120度，這已經是很小的曲率半徑，高運量路線無法像新北投線以低速行駛，即使已經降速行駛，「古亭－東門」間雙向行駛的噪音問題一直存在，無法有效克服；相對於紅線「中正紀念堂－東門」間的噪音雖然較為和緩，但也是無法避免的困擾。

序言

　　「古亭連鎖區」是北捷路網中相當特別，而且非常難得的建築設計。一般而言轉乘車站如果不是兩條平行路線交會，車站站體通常需要透過配置轉換層，或是步行於上下樓層方式以便於換車。平行轉乘的車站讓兩條路線的乘客，有機會在同樓層的兩側月台直接轉乘，在寸土寸金的台北市區內，設計了三座平行轉乘車站，讓三條路線兩兩交會，提高轉乘運輸的效率。

　　連鎖區的功能是讓不同路線之間的旅客，平行轉乘至其他路線，但路網的原始設計中，各路線本來就是應該行駛於本身的軌道上，除非遇到特殊調度原因，否則不可能行駛於其他路線。換句話說，2014年底綠線分流後至今的營運模式，紅線（淡水信義線：淡水－象山）、綠線（松山新店線：松山－新店）、橘線（中和新蘆線：南勢角－迴龍／蘆洲）已經各司其職，行駛於自己專屬的路線上，不再變動。只是捷運路網「各線各段」並非同時期完工，通車時間也有先後順序，考量到完工時間前後以及路線的完整性，台北捷運出現過很多「過渡時期」的營運模式，簡單來說就是將2或3條尚未全程通車的路線，暫時相互銜接起來營運，待路線全線完工後再行延伸至終點站或是分流至其他路線。

1－淡新中直通營運前期

　　南北向的淡水線先行通車至中山站，然後延伸至台北車站，1998年12月「淡水－南勢角」列車開始營運，這是一條橫跨三條路線的營運模式，包含：淡水線（淡水－中正紀念堂）、綠線（中正紀念堂－古亭）、及橘線（古亭－南勢角）。當時紅線僅以淡水線營運，中正紀念堂以東的信義線路段還要再等十多年才會完工通車；綠線比較特殊，雖然開放營運的路段只有「中正紀念堂－古亭」區間，事實上「西門－中正紀念堂」這段與南港線同時完工，初期作為綠線及藍線的維護軌道使用，暫不開放營運；橘線完工路段僅有「古亭－南勢角」的中和線區間，但橘線在古亭站內的月台鮮少使用，因為橘線在古亭站以北暫時沒有軌道鋪設，上行列車進入古亭站前已先切換至綠線軌道行駛。

　　這時候「古亭連鎖區」已經開始發揮它重要的調度功能：下行列車停靠於「中正紀念堂」站紅線月台（東側），在中正紀念堂站南側切換至綠線軌道行駛至古亭站後（停靠綠線月台／西側），在古亭站南側再次切換至橘線軌道，才能開往南勢角站。上行方向列車同理，南勢角開行的列車在古亭站南側切換至綠線軌道停靠（停靠綠線月台／西側），行駛至中正紀念堂站南側再切換至紅線軌道停靠（停靠紅線月台／東側），才能開往淡水方向。這時期的古亭站下行只有往南勢角站，營運模式還算單純，而「淡水－南勢角」的列車也是淡新中直通營運時期少數LED顯示紅色的班次。

2－淡新中直通營運後期

　　雖說是暫時的營運模式，過去台北捷運熟悉的「淡水－新店」及「北投－南勢角」兩種直通營運模式，也分別存在了15年與13年之久。1年後新店線完工通車，綠線路網延伸為「中正紀念堂－新店」，1999年11月南北向的Y字型路線首次誕生：原「淡水－南勢角」的列車變更為「淡水－新店」，亮綠色的LED。淡水站發出的下行列車停靠於「中正紀念堂」站紅線月台（東側），在中正紀念堂站南側切換至綠線軌道行駛至古亭站後（停靠綠線月台／西側），在古亭站南側不再切換軌道，直接行駛新店線到新店站。

　　而中和線路段改為「北投－南勢角」的營運模式，亮橘色的LED；北投站發出的下行列車行駛路線比照「淡水－南勢角」時期的方式沒變，與新的「淡水－新店」列車相比較，只差在古亭站南側需要再次切換至橘線軌道，才能開往南勢角站。從這時候開始，古亭站南側下行的轉轍器每隔3分鐘就要切換一次，讓列車分別開往新店及南勢角方向；上行的轉轍器每隔3分鐘就要切換一次，讓列車分別從新店及南勢角方向進站，持續近13年時間都是如此調度。

3－小南門線營運

　　綠線「西門－中正紀念堂」這段維護軌使用至2000年中，2000年8月「西門－中正紀念堂」區段的小南門線開放通車：新店線／中和線的旅客可以提前在「中正紀念堂」站，南港線的旅客可以提前在「西門」站，透過小南門線相互轉乘，而不需要進入擁擠的台北車站。小南門線通車後以單軌雙向營運，原本扮演連絡綠線及藍線軌道的維護功能依舊存在，不受影響。

　　小南門線的營運與淡新中直通營運模式息息相關，三線的直通營運預計要長達15年之久，這段期間的「中正紀念堂」站及「古亭」站都只有使用單側月台（上下層），另一側月台暫不使用。小南門線在「中正紀念堂」站停靠的是綠線月台（西側），這時候由於中正紀念堂站南側的轉轍器固定設定於淡水線與新店線聯通，中正紀念堂站綠線月台的列車無法進入新店線的軌道，反之從古亭方向過來的列車也只能進入紅線月台。另一端的西門站也是類似情況，小南門線的列車同樣也不會進入藍線月台，因此小南門線分別以「中正紀念堂」及「西門」站擔任端點站，並不會影響正線上的列車營運。

4－橘線分流／淡新直通營運

　　淡新中直通營運取消的前提在於紅橘兩線交會的「東門站」通車，東門站完工前橘線只能獨立營運中和線（古亭－南勢角），淡水線也無法與信義線銜接。事實上橘線的工程進度是三線中最快的：2011年初忠孝新生站以北到蘆洲站率先通車，接著2012上半年新莊線通車至輔大站，橘線Y字型路線的營運模式初步分為「忠孝新生－輔大」、「忠孝新生－蘆洲」兩種模式交互發車。東門站通車前，橘線維持了1年多分開營運的狀態：南段的中和線「古亭－南勢角」，加上「忠孝新生－輔大／蘆洲」。

　　第一次的路網分流從橘線開始，2012年9月30日東門站橘線月台完工啟用，橘線兩段獨立營運的路線正式銜接，以「南勢角－輔大」、「南勢角－蘆洲」兩種營運模式交互發車，「北投－南勢角」結束了13年來的服務模式，正式走入歷史。此次分流橘線不再與紅線或綠線直通營運，2013上半年度新莊線丹鳳迴龍段延伸通車，象徵橘線全線完工，是台北捷運第一條全線通車的高運量路線。橘線分流並沒有造成旅客太多的不便，雖然過去中永和地區能直通台北車站的優勢消失，但重疊區間加密為3分鐘的班距，加上沿線多個轉乘車站的選擇，事實上讓轉乘成為一項習慣，反而比過去一車到底的直達模式更節省時間，也便利許多。

　　東門站初期啟用的只有橘線月台側（北側），紅線月台側（南側）將留給信義線的列車行駛，暫時不開放營運。但2012年的這次分流，並沒有改變淡新直通營運的模式。「淡水－新店」的全程車依舊存在，但少了原本「北投－南勢角」擔任市區重疊路段的車次營運，改以「北投－台電大樓」的區間車補償，區間車的LED再次又出現亮紅色。

5－信義線通車／淡新直通營運

　　2013年11月信義線「中正紀念堂－象山」路段通車，原本預期會在這一次通車就讓紅、綠兩線分流行駛，結果沒有。「淡水－新店」的全程車依舊保留，新的營運路線是加開「北投－象山」列車（LED亮紅色），這兩種營運模式在非重疊區間的端點站造成不同的結果。淡水線通車以來，「淡水－北投」的非重疊區間以6分鐘班距營運至今，只有在特殊節日才有加密班次疏運人潮；市區段過去則有區間車模式營運，補足班距至尖峰3分鐘的水準。開行「北投－象山」列車因為與「淡水－新店」列車在市區重疊行駛，「中正紀念堂－象山」區間同樣也只有6分鐘班距，這對於市中心信義區的大量旅客造成不小影響，幾座重點車站在假日或是舉辦活動時常造成擁擠，原本計畫能部份分流板南線的功能也大打折扣。

　　「淡水－新店」與「北投－象山」的營運模式，讓市區「中正紀念堂－古亭」間的班距也拉長到6分鐘，營運13年的小南門線此次也延長行駛區間為「西門－台電大樓」。

6－松山線通車

　　台北捷運二期路網已接近完工，只剩最後一片拼圖還沒完成。間隔1年，2014年11月松山線「西門－松山」路段完工通車，結束15年的「淡水－新店」直通營運模式，未來不再有LED亮綠色的列車行駛至淡水站。紅線、綠線、橘線各自獨立營運，不再相互連通。

紅線「淡水－象山」：淡水站發車後下行至中正紀念堂，停靠於「中正紀念堂」站紅線月台（東側）後，轉往東門站，停靠於紅線月台側（南側），繼續行駛至象山。

綠線「松山－新店」：松山站發車後下行至中正紀念堂，停靠於「中正紀念堂」站綠線月台（西側）後，開往古亭站，停靠於綠線月台側（西側），繼續行駛至新店。

橘線「迴龍／蘆洲－南勢角」：迴龍／蘆洲站發車後下行至東門站，停靠於「東門」站橘線月台（北側）後，轉往古亭站，停靠於橘線月台側（東側），繼續行駛至南勢角。

北投連鎖區　　　　(2019.02.26 update)


　　「北投連鎖區」的範圍大概從奇岩站開始往北，經北投站、復興崗站，一直到忠義站以南；台北捷運一二期路網全線完工後，配合紅線（淡水信義線）、綠線（松山新店線）、橘線（中和新蘆線）三線分流後的營運模式，這個區域包含以下區間列車：

• 往　淡水　方向的列車

• 往　象山　方向的列車

• 往　新北投　／新北投到站的列車

部分時段還需要加開北投到發的加班列車（北投－大安）模式，除此之外北投站還需擔任調度電聯車進出北投機廠，配線相當複雜，在腦海中一直有個疑問存在，依照捷運軌道靠右行駛的模式，「為什麼往淡水方向的列車，要拐個大彎停靠在北投站最外側的第1月台呢？」。之後還要再拐回來，不是很麻煩嗎。




A－原始計畫配置

　　首先要先釐清的一點，依照北投站的原始設計，四個月台都有其重要功能，甚至連月台配置及軌道配線都經過特殊設計，以2側式與1島式月台共存。在台北捷運最早期的營運計畫中，原本規劃是由南勢角站直通新北投站，換句話說淡水站及新北投站交互發車開往南勢角站，北投站

●　1／2月台　提供給往返　淡水／南勢角　方向的列車使用

●　3／4月台　提供給往返　新北投／南勢角　方向的列車使用

因此北投站可以視為兩條高運量路線的交會站。所以依照捷運靠右行駛的原則，北投站軌道分配方式應該是1月台往南勢角、2月台往淡水、3月台往南勢角、4月台往新北投才是。身為交會站，這樣的月台配置無論在通車營運的哪個時期，會產生一個嚴重問題是：「北投站下行往南的旅客，必須分別在1月台及3月台輪流候車，會造成極大的困擾。」最好的解決方式，就是將下行的1月台路線跟2月台路線調換，讓同為下行的兩條路線共用同一月台兩側，無論是哪邊先發車，旅客都可以清楚得知列車資訊，輕鬆更換月台。如此一來，要將1月台路線跟2月台路線調換的建築設計，就必須在北投站前後各設置一組立體交叉軌道，讓北投站前後的路線都還是維持在靠右行駛的模式。

　　這初步回答了「往淡水方向的列車，要拐個大彎停靠在北投站最外側的第1月台」之疑惑，但如此複雜的工程設計並不只是應付淡水線北段Y字型路線交會站的功能，考量台北捷運不同路網時期「列車營運時的調度」及「消除進出機廠的列車對正線上列車運行的影響」兩項因素，北投站透過本身的「月台配置」及北側／南側「兩座立體交叉設計」，讓北投站不僅是重要的轉乘車站，更是調度列車進出北投機廠的關鍵角色。

B－實際營運模式


　　通車初期淡水線先採「淡水－南勢角」營運模式，新北投線但由於電聯車噪音及行駛速度的問題，加上附近居民的抗議，使得南勢角直通新北投的營運模式無法實行，降級為支線，改以「北投－新北投」單線軌道獨立營運。直到新店線完工，淡水線改與新店線直通運轉，「淡水－南勢角」變更為「淡水－新店」，此時南勢角站列車僅行駛至北投站；「北投－南勢角」路線。因此月台在重新分配之下，

●　1／2月台提供給往返　淡水／新店　方向的列車使用

●　3月台則作為往返　南勢角　的發車月台（3／4月台的軌道仍可以經由月台前後的橫渡線互通）

●　保留4月台作為往返　新北投　方向列車使用，原路線雙軌交替行駛

　　橘線（中和新蘆線）首先分流獨立營運，北投站不再有往南勢角方向的列車，原「北投－南勢角」變更為「北投－台電大樓」區間車。淡水線與信義線銜接後，短期出現「淡水－新店」、「北投－象山」的過渡型營運模式，最終與綠線（松山新店線）分流後，北投站不再有往新店方向的列車，紅線全程車區間為「淡水－象山」。

●　1／2月台提供給往返　淡水／象山　方向的列車使用

●　3月台則作為往返　大安　的發車月台

●　保留4月台作為往返　新北投　方向列車使用，原路線僅以單線行駛（不再雙軌交替行駛）

　　北投站的立體交叉設計，也和列車進出機廠的動線息息相關。從PTT MRT版上數位網友的繪圖了解，北投站的四個月台及軌道配置圖，其中1／4月台為側式； 2／3月台為島式（同一月台不同側），上下行正線為1月台及2月台所夾之兩線。關於北投站在不同營運時期中，列車的營運調度究竟如何操作？









　　

1.　北投站上行

往　淡水　方向從奇岩站北行，上行軌道在北投站南側會一分為二，往「淡水」方向的列車走左邊分岔，經過一個立體交叉下方（上方為往新店／象山方向軌道），進入北投站1月台。進站車速不減，依照各站電聯車正常停靠的方式進出北投站，上行出站後直通復興崗站，列車出發後再經由北側立體交叉（下方為往新店／象山方向軌道）回到靠右行駛的狀態，繼續往淡水方向前進。


往　北投／新北投　從奇岩站北行，上行軌道在北投站南側會一分為二，往「北投」方向的列車走右邊分岔，這一條軌道直接銜接到北投站4月台，最早的計劃是可以直通新北投站（可惜破局）。進入北投站前會通過一組轉轍器，轉向3月台停靠，作為開往南勢角／大安方向列車的整備月台，抵達北投站3月台的列車，會以終點站方式緩慢進站。我覺得北投站3月台的配置最為複雜，因為3／4月台之間軌道可以相互連通，同時2／3月台之間的軌道亦可以連通。


往　北投機廠　列車經過北投站南側分岔時走左邊分岔，停靠北投站1月台後，經由車站北側的轉轍器進入往北投機廠的支線軌道，離開營運中的正線。

2.　北投站下行


原始設計（未營運）：原本北投站北端以Y字型路線匯入主線，「淡水」端方向過來的列車，經過北側立體交叉（上方為往淡水方向軌道），接進北投站2月台停靠，出站後直接銜接下行軌道開往南勢角方向。「新北投」端方向過來的列車，路線軌道直接接進北投站3月台停靠（或是經由轉轍器切換至2月台），出站後開往南勢角方向。


初期路網：新北投線取消直通，新北投線於北投站僅使用4月台及單線軌道營運。由「淡水」方向過來的列車保留原始模式，停靠北投站2月台開往「新店」方向。3月台則作為「北投－南勢角」線始發月台，南勢角開至本站的列車停靠3月台後原車折返；而3月台發車後需經過一組2／3月台軌道的轉轍器接進下行正線，才能開往南勢角方向，此時位於北投站南側立體交叉的上面部份（下方為往淡水方向軌道）。


最終營運：紅、綠、橘三線分流後的最終營運模式，紅線全程車「淡水－象山」列車，主要停靠北投站1／2月台。台北捷運仍保留部分區間車模式運行，開行於「北投－大安」區間，往返大安站的區間車比照先前營運模式，安排於3月台始發與折返。


3.　進出北投機廠


　　比較特殊的狀況是進出北投機廠的列車調度，紅線「淡水－北投」區間北捷始終維持以6分鐘班距營運，只有在特定時日才加密班距。有一件事情是不變的，那就是兩條正線上隨時都有列車在行駛，要穿插列車進出機廠的動線，同時不能影響營運中的列車，對於月台配置與列車調度是個相當大的考驗。


　　從軌道配置圖很清楚知道，從北投機廠開出的列車軌道（右斜線），會在北投站北側立體交叉前，先匯入下行軌道。如果該次列車立刻擔任下一出發班次（往　新店／往　象山），將停靠北投站2月台載客營運。若是擔任下下班出發班次，即將有一列往新店／象山的車次先行停靠2月台的前提，本次車匯入下行軌道後將經由轉轍器停靠北投站3月台，擔任 往　南勢角／往　大安 列車。進出時間點只需要挑選正線上兩班列車間的空隙（6分鐘班距）即可。


　　收車時也差不多是這樣的模式運作，上述提過如果是僅到北投站的列車，停靠1月台清車後可以直接從上行正線分歧出的軌道收回北投機廠（左斜線）。若停靠於3月台要返回機廠較為複雜，需等候下行正線暫時無列車通過時，以逆行方式從下行正線收回機廠。


　　這樣的路線配置已經是最佳方式，依照原始規劃，北投站的3月台本來就是設計為下行方向：從「北投機廠／淡水」來的列車可以選擇2／3月台停靠，從「新北投」方向來的列車一樣同樣可以選擇2／3月台停靠，所以無論是從哪裡來的列車，下行方向接進3月台都非常順。反之，3月台上行方向僅有切換至4月台方向的軌道才是順向，切換至2月台將會是逆向，但別忘記捷運軌道都是可以雙向行駛的，只是在正常的營運模式之下，同一時間每條軌道都會以單一方向行駛為主。


　　紅線全程車包含淡水線與信義線，最終月台規劃將是


●　第1月台為　往　淡水　方向的列車

●　第2月台為　往　象山　方向的列車

●　第3月台為　北投到發　的區間車（若是僅開「淡水－象山 」全程車，此月台亦可作為臨時備用月台）

●　第4月台依舊是　往　新北投　／新北投到站的列車使用