江子翠．新靜天空

●　271次　山線普悠瑪號　花蓮－彰化　

　　TRA的跨線列車其實從引進TEMU1000型太魯閣號起，陸續都有開行臨時的加班車次。只是這些加班車行駛的時間都不長，而且時段也都與目前時刻表上的正班車差異很大，一部分的緣故可能也是在作載客的營運測試。因此就正班車的跨線歷史演變，最早可以追溯到97(2008)年5月「新購Tilting傾斜式及EMU700型電聯車加入營運需要 」改點時說起，這一次改點幅度很大，也是太魯閣號車次第二批大幅增班的重要時期，增開的車次中就有1.5對是跨線列車。最著名的是1086次及1089次，這對列車就是現今278次及283次的前身，不過這篇文章要討論的是另外的0.5對，為什麼是0.5對而不是剛好1呢，背後又有另一段故事可以深入探討。

　　初期只有太魯閣號編組營運時，要開行跨線列車最大的問題，就是要開行樹林往返花蓮的迴送列車。在1086次及1089次的範例中很清楚知道，這個編組運用的起始是從樹林往花蓮的1063次抵達花蓮站後，接著擔任1089次跨線行駛到員林站；隔日擔任1086次再度返回花蓮後，最後再以1094次回到樹林站。新開行的1087次可以算是現今271次的前身，也是本次車最早出現的起源，但1087次的出現只能用一個「怪」字來形容，因為它古怪的營運方式遠遠高於其他車次，用文字敘述起來真的相當詭異離奇。首先，開行1087次的條件很類似前述原則，同樣要先從樹林開行1091次到花蓮站後，該編組隨即擔任1087次開往彰化站。第一個怪點：1087次只有行駛於週一至週五的平常日，週六日該編組抵達花蓮站後是作1092次返回樹林，這算是TRA時刻表上首班分為平假日不同營運模式的TEMU車次。第二個怪點：1087次的後半段路線截然不同，這樣的調度方式不僅是史無前例，更是後繼無人。簡單來說平常日才行駛的1087次抵達彰化站後，沒有再跑跨線列車回去花蓮站（以現今情況就是擔任282次），TRA的調度方式是想讓編組就返回樹林，可以再執行其他運用。

　　如果是上述的第二點調度方式直接返回樹林也就罷了，第三個怪點是：返程的1098次從樹林延駛到基隆站起訖，這應該是基隆站歷史上唯一一次有停靠過太魯閣號的輝煌紀錄。由於1098次行經北部路段時剛好是下班的尖峰時段，TRA為了疏運旅客決定將本次車改由基隆站為終點，這樣一來勢必要再開行一班迴送車次返回樹林。歷史上唯一一班通勤太魯閣號就此誕生，這班1097次行駛區間為「基隆－樹林」，沿途停靠站有八堵、七堵、汐止、南港、松山、台北、萬華、板橋、樹林。根據PTT網友的乘車紀錄，雖然1097次屬迴送性質的班次，但搭乘的人不少，依照規定還是需要購買本次車的車票才能搭乘。這班特殊又奇怪的列車當然到了後續改點時就消失了，而1098次也將延駛到花蓮站，這部分留到寫282次的時候再來討論，可以確定的是這時期的1087次已經奠定了日後271次行駛時間帶的重要位置。

　　本次車從97(2008)年5月誕生後，經過2年時間到了99(2010)年12月的年度改點，原本週一到週五行駛的1087次仍舊保留原樣，增開新的1083次，逢週六及週日行駛，起訖點與1087次相同都是「花蓮－彰化」，唯一的不同是西部幹線的停靠站多寡。既然每日同時段的車次都開到彰化站，自然就需要一班新的回頭車1082次跨線返回花蓮，這也是282次全程區段最早的起源。在這個時期，1087、1083次雙車次行駛的案例還有另外一組，就是花蓮開往田中的1089、1085次，差別一樣在於台北站以南的停靠站，假日時段會安排停靠站少的直達車排點，大約會比同時段的多站停靠車次提早約10分鐘抵達終點站。接下來就要進入車次大變動的轉換，反而雙車次行駛的時代在TRA的改點規劃中似乎沒有任何變動，持續了一段時間；100(2011)年9月的改點1087次改為271次、1083次改為273次，但這與跟現今營運的273次完全不同。

　　故事的尾聲即將進入結局，102(2013)年9月普悠瑪號大幅增班改點時，271次正式改為每日行駛的車次，而273次則因為275次的的停駛後，改為相鄰時段的新增車次。271次的編組運用很固定，長期以來只要是台北機務段負責編組調度，營運模式始終是「206－271－282－247」，其中271與282次的連結息息相關。但在列車排點上，則採用不對稱停靠站的方式，去程的271次西部幹線採多站停靠，回程的282次西部幹線採直達模式由豐原直達板橋。台北機務段開行這個編組循環，需要加開206、247次兩個車次，後期改由花蓮機務段派車後，如果還是有出現206、247次兩個車次時，前一天的247次抵達樹林後過夜，隔天再開行206次返回花蓮完成編組運用。271次的編組也可能成為當日的首班車，282次回到花蓮後也可以擔任編組末端，就看該機務段的安排運用方式。