[2020．Apr]　436次　樹林 → 台東－江子翠．新靜天空

●　436次　普悠瑪自強號　樹林－台東

　　103(2014)年7月16日花東線鐵路電氣化完工通車，台北到台東之間全程改用TEMU營運，最快只要3.5小時的車程，改變了過去對於東部幹線老舊DMU的固定記憶。438次是每日晚間6點半開往台東的半直達車，適逢週五到週日期間，TRA加開了一班436次輔助原本438次的運輸行列；雖然在半小時內連續開出兩班半直達的TEMU列車，卻沒有稀釋掉彼此的客源。原因在於，438次是每日行駛的車次，就時間帶來看這個時間點首先位於下班的尖峰時間，要返回花蓮或是台東的旅客到站後的首選車次無疑是438次。其次是438次距離前一班往台東的432次TEMU有長達3個半小時的班距，中間沒有任何前往台東的車次，班距一拉長對於旅客來說選擇性就受限許多，除非是旅行團或是放假的遊客可以提前搭乘432次。但是碰到週末或是連假期間，438次一票難求的狀況下，要再等到晚間8點的末班448次前往台東，抵達時間就已經超過午夜零點了。

　　這時候436次就成為第二個熱門首選班次，這兩班車的北花車程都是2小時2分鐘，幾乎接近直達車的排點，但438次北迴線採取停靠宜蘭不停松山的特殊停靠模式，而436次則採熟悉的松山直達花蓮模式，快速運輸大量旅客前往花東地區。前文也提過，過去TRA在傍晚安排了連續兩班DMU前往台東，一班是直達1081次，另外一班是正班車1065次；DMU的好處是遇到旅客眾多的日子可以開行12車或是15車的大編組，滿足東部幹線運量的需求。只是改為TEMU之後列車速度變快了，車程也縮短了，可是載客人數卻少了許多，8節車廂的運量只有DMU大編組的一半而已。開行436次的確紓解了原本平日就很搶手的438次車票，然而436次還有一個最重要的目的，就是要擔任隔天早上的405次。

　　那麼436次的演變歷史是如何的呢，在花東線鐵路電氣化完工前，其實北迴線開行過不少以花蓮折返的TEMU；這些車次有些一直存在，有些後來就消失在時刻表上停駛，而有些就延駛到台東，用另外一個身分繼續扮演著運輸旅客的角色。早期有一對特殊的普悠瑪號車次242、249次，負責週末期間的加班車任務，我曾經在2014年的寒假期間有機會搭乘過一次，就此一次，時間剛好就落在花東線鐵路電氣化通車半年之前。當時的242次普悠瑪號台北站18：00整發車，採半直達模式開往花蓮，抵達時間是晚間20：09分，其實它算是436次誕生前的截短版本，只有行駛到花蓮站為止，時間帶及沿途排點幾乎完全相同。雖然是加班車同樣滿載，我永遠都記得車廂內完全找不到任何一個空位的印象，當時大量TEMU開行於東部幹線，將旅客的目光全數接納過來，就算開行直達的PP車次也難以撼動TEMU的優異列車性能及舒適度。本次車在花蓮站月台整備後，隨即擔任249次返回樹林，發車時間是20：50分；過去花蓮站在20：30分的247次發車後，就開始進入了離峰的空窗期，加班車剛好就插入這個時間帶內運行，完全不會影響到線上原有的正班車營運。

　　回程的249次跟現在時刻表對比，時間點有些類似於擔任445次北迴線路段的角色。直到103(2014)年7月16日花東線鐵路電氣化完工通車，242次正式延長行駛到台東，改為436次，而回程的249次就停駛至今。雖然以TRA的編組運用來說436與405次是同一個編組，但曾經有一段時間405次暫停行駛，那時候436次的回頭車是台東站傍晚的445次，也是445次正式出現在時刻表上的起源。當時候的運用方式是星期五的436次開往台東站後，該編組停留在台東直到週日傍晚，才擔任445次返回樹林，使用太魯閣號編組，每個星期只有各行駛一個車次。後來436、445次改為逢週五至週日行駛，這時候其實也是443次將要功成身退的前夕，直到445次改為每日行駛並改與其他普悠瑪號編組串聯時，436次才又重新與405次組合，再次加開405次的上行列車。