江子翠．新靜天空

●  133／127次　山線普悠瑪號　南港－潮州

　　早在今年2月份的「Departure」系列報導中，我就已經將110次寫完，但去程的133／127次一直遲遲無法著手，是因為寫作資料不夠還是沒有靈感，這班車一直沒有記錄下完整的演變歷史。相較於110次自誕生後，幾乎是我每次環島旅行首日的固定首班車次，從高雄直達台北再銜接往花東的TEMU，133／127次反而甚少搭乘，主因當然是因為台北端開行時段過早，中午時段就預備返程回家，以我的行程規劃不如再安排426次往台東後，轉乘374次經南迴線更為順暢，同時也將TR-PASS的價值發揮得更淋漓盡致。

　　133次與110次是同時期出現的車次，105(2016)年年底，上午時段北上的110次普悠瑪號先以週末加班車的形式出現，為了開行這班車，前一天必須先開行133次南下，在潮州站過夜後隔天早上再行北返。值得注意的是，初期只有開行週五六日三天，但由於使用同一個編組營運，133次與110次實際上開行的日期會相差一天，也就是說週五六日開行的133次抵達潮州站後，作為隔日週六日一的110次返回南港。再廣泛的說，週末期間的這六個車次實際上是使用同一個編組調度，也就是110次抵達南港站2B月台後，稍作整備直接當作該日的133次再度南下潮州，直到週一的110次返回南港站後，才完成編組運用回送樹林。

　　106(2015)年4月改為每日行駛後，以3小時33分鐘的行車時間穩坐北高最快自強號的寶座，比上午時段的111次還少了3分鐘車程。西部幹線的普悠瑪號自營運以來頗受旅客好評，北高3小時30分左右的車程，雖然比高鐵直達車長了將近2倍時間，但台鐵車站位於市中心地帶，對於旅客轉乘非常有利。再加上票價的優勢，一家四口同時搭乘高鐵或台鐵的價差明顯有落差，一到假日或是熱門時段一票難求。有網友提出一班高鐵的座位數是989人，但一班普悠瑪號最多只有376個座位，要搶到普悠瑪號車票的難度還比高鐵難上許多，相較之下普悠瑪號是台鐵最高等級的列車，行車時間短加上誤點機會低於其他等級的自強號列車，自然成為多數長途旅客搭乘的首選。

　　就我的旅行經驗來說，111/136次搭乘的機會少之又少，這是一對適合北部地區旅客南下旅遊的車次設計，在我的行程設計中搭乘時段恰好相反。我最常搭成的首班車是北上的110次普悠瑪號，中午前就抵達台北站，銜接往花蓮或是台東方向的TEMU恰到好處，完全不浪費接駁時間。要開行早上的110次勢必要調度一列普悠瑪號編組到南部，最早的開始是下午時段的133次，跟我同年紀的旅客如果還有印象，早期TRA在下午時段曾經安排連續兩班南下的自強號快車：1021、1025次，1021次以4小時3分，1025次以4小時15分在南下列車排行榜上位居1、2名很長一段時間，一直到後期出現1005/1026次以3小時59分才再次刷新PP的最快紀錄。高鐵通車後搶走了大部分的北高旅客，開行西幹線普悠瑪號的風險還是很高，索性中長程旅客對於TRA還是很有支持力，兩對普悠瑪號的搭乘率始終沒有讓各位失望，甚至在TEMU列車編組全數上線營運後，出現開行第三對西幹線普悠瑪號的聲音。

　　原先133次開行時段並沒有特別的優勢，這組列車抵達終點站潮州後隨即入庫整備，最主要擔任隔日早上的110次。但我搭乘133次的機會也不多，因為開行時段太早，回到高雄不過下午5點多，沒有把TR-PASS的時間用到極致似乎不夠完美。也因為先前有開行第三對西幹線普悠瑪號的想法，在107(2018)10月高雄鐵路地下化通車年度改點時，將133次提早到下午13：30分發車，並改為新的127次。這不是沒有原因的，初期規劃是127次抵達潮州站後，將擔任新的北上車次返回台北，同時台北端也將在下午5-6點再開行一班南下普悠瑪號，接替隔天的110次編組，一天將正式有三對西幹線普悠瑪號行駛。可惜的是，年底前發生了新馬事故損失了一組普悠瑪號編組，也讓原先開行第三對西幹線普悠瑪號的構想暫時無法實現。

　　對我來說，過去從早到晚的旅行真的非常耗費體力，突然覺得或許不用排得這麼滿，多留些空間能彈性運用。早上晚一些出門，晚上提早一點休息，這樣的行程規劃反而比較適合現在的我。因此，在平時上班的時段，運用周末三天期間旅行，最末日剛好選擇127次返回高雄，時間充裕許多。