江子翠．新靜天空

●　花蓮站．台東站　首末班車

　　前文曾經探討過北部地區往花蓮的首班車演進，這一章節想討論有關花蓮台東往北部地區的首末班車發展史。在此之前，想引述一段有關台鐵車次編碼的歷史，也間接輔佐後續相關車次歷年調整的紀錄與說明。在100(2011)年9月28日起的新舊車次大改前，台鐵的車次編碼老實說並沒有一定的規律；就單純以自強號而言，熟悉的四碼最常見的正班車次落在 [1000-1100] 之間，從中間一分為二， [1001-1050] 分配給西部幹線使用，後半 [1051-1100] 分配給東部幹線使用，而南迴線比較特殊，使用 [2051-2070] 這個區間的車次編號。

　　早期鐵路沒有雙軌，沒有電氣化，車次還很少的時候應該夠用。但50個車次平分給去程跟返程班次，最多也就25對列車，未來一定會出現不敷使用的情形；再加上通常不會連續編碼，總會有些跳號或是空號產生。於是，正班列車使用這25對的編碼尚屬足夠，如果是碰到非每日開行的加班車次，那就需要給加班車其他的車次編號。 [1101-1200] 這個區間的號碼，就作為加班車自強號的車次，只是加班車也分成兩種：一種是印製在時刻表上，通常是於週末時段開行的車次；另一種則是逢連假或是臨時加開的班次，大概都使用這個區間的數字。舉例來說，西部幹線高雄站平日北上前三班發出的自強號是：山線1004次、其次是海線1006次、接著是山線1008次。但是逢每週六日時，在1006及1008次間會穿插一班1104次加班車，時刻表上的加班車次是跳動的，如果碰到春節連續假期，加開的列車就只能選擇沒有用到的車次來編碼，說是有規律卻又不是非常合乎邏輯。

　　東部幹線就比較特殊一點，因為光是正班車， [1051-1100] 的區間就已經不夠使用了。以順行方向為例，往台東的五班DMU佔用了1051、1053、1055、1057、1065五個號碼，返程亦同（1052、1054、1056、1058、1060），所以其他往蘇澳及花蓮的車次就只能從剩餘的號碼中挑選編碼。東部幹線的正班車有一部分使用 [2031-2050] 之間的區段，例如早上在1053次DMU發車後，下一班是往蘇澳的2031次，然後是往花蓮的1000次及1061次。加班車部份，同樣也使用 [1101-1200] 這個區間的後半部份，不過東部幹線的加班車偶而也會使用 [1051-1100] 之間的空號，所以光看車次其實很難以判斷行駛區間，還有正班車與加班車的分別。PP與TEMU引進後，增加不少加班或是跨線列車，有一段時間 [2001-2020及2091～] 曾經作為加班車次使用，例如202次的前身2095次就是這樣來的，沒有一定規則。

　　也因為以上原因，東部幹線的車次編碼一直很混亂，這一點從花蓮台東往北部地區的首末班車演變上非常清楚。台東站每天清晨開出的首班DMU，通常要3個小時左右的車程才會抵達花蓮站，然後續行台北樹林；花蓮站每日首班車大約早上6點左右開車，由於還要考量到沿途往宜蘭或台北的通勤旅客使用，排點上常常會有些複雜。末班車在北迴線雙軌電氣化完工後，通常在晚間10點左右由花蓮站發出，午夜時分抵達北部，所以台東站大約傍晚五點多就要開出末班DMU，以確定能在花蓮站銜接上末班列車。直到花東線電氣化通車，普悠瑪號可以直通台東後，末班車改由台東站發車，同時也在花蓮站承載北上的最後一批旅客。

●　前身（93.03.01）

花蓮站首末班次
1072次　PP　　花蓮05：40－台北08：50－板橋09：03
1074次　PP　　花蓮21：15－台北00：03－樹林

台東站首末班次
1052次　DMU　台東06：15－花蓮－台北12：02－樹林
1060次　DMU　台東16：14－花蓮－台北21：48－樹林

　　從93(2004)年發行的時刻表上，發現過去花東地區的首末班車變動幅度比較小，承襲原有的排點很長一段時間。北迴線自強號的主力車種以PP為主，每天早上花蓮站第一班北上列車是5：40分發車的1072次PP；早在86(1997)年時東線各級對號列車就已經改由樹林站到開，唯有本班1072次終點站始終維持在板橋站。很特別的一點是前述曾經說過，台東北上用掉 [1052-1060] 這五個車次，所以花蓮站使用的第一個號碼應該是1062次才對，1062次的確存在，但它開在1072次的下一班，這也是為什麼東部幹線編碼沒有規律的意思。這時候的北迴線班次鮮少安排直達車，以停靠多站模式為主，所以PP開到台北的車程大約需要三個小時左右。

　　花東線非電氣化區間僅能開行DMU，台東站每日首班車是大約6點左右的1052次，如果不考慮轉乘一車到底，該班車搭到台北大約需要快六小時的車程，車程相當漫長。

　　而台東站的末班車是傍晚16點多發出的1060次，跟現在比起來算是非常早，這班車在北迴線的排點停靠站比較少，主要功能是擔任北東之間的直達車使用。其實1060次之後還有幾班車可以北上，但都只有開到花蓮站，所以如果要繼續前往北部的旅客，必須要注意花蓮站的末班車時間，在那之前要提早抵達花蓮站轉車。以PP三個小時的車程計算，要在午夜前到達台北的話，大概在晚上21點半之前要開出末班列車；花蓮站的末班車是21：15分的1074次PP，以PP 12-13節車廂的大容量編組，還有站票的額度，足以容納該時段所有北上的乘客沒有問題。

●　第1次演變（94.07.08）

花蓮站首末班次
1072次　PP　　花蓮05：40－台北－板橋
1074次　PP　　花蓮21：15－台北－樹林

台東站首末班次
1052次　DMU　台東06：19－花蓮－台北－樹林
1080次　DMU　台東17：30－花蓮－台北21：45－樹林

　　94(2005)年7月，台鐵因業務需要增開樹林＝花蓮＝台東間直達自強號一對（1079次及1080次），這也是東部幹線開行直達列車的始祖。過去花東線班次甚少，即使所有自強號與莒光號加起來，可能也不到西部幹線的一半，因此各級列車盡量停靠有需求的各站，行車時間與速度當然受到影響。

　　隨著東部地區觀光旅運及假日休閒需求量漸增，開行到花蓮或台東的直達列車日漸重要，在本次的改點中，往台東的1079次開行於1053次之後的時段，而北上的1080次則晚1060次大約一小時發車。對於花蓮的首末班車並沒有影響，但原本台東站的末班車調整為1080次，標榜只要4個小時15分鐘的車程就抵達台北。　

●　第2次演變（96.01.21）

花蓮站首班車
1072次　PP　　花蓮05：40－台北08：42－樹林08：59
1062次　PP　　花蓮06：35－台北09：46－樹林　
1064次　PP　　花蓮08：10－台北10：55－樹林

花蓮站末班車
1074次　PP　　花蓮21：15－台北－樹林

台東站首末班次
1052次　DMU　台東06：19－花蓮－台北－樹林
1080次　DMU　台東17：30－花蓮－台北－樹林

　　96(2007)年1月唯一小變動的是花蓮站首班車1072次，終點站延伸至樹林，但這邊表列出花蓮站前三班列車：1072次、1062次、1064次三班PP，因為接下來的幾次改點變化就是這幾班車交互的糾纏與亂鬥戲碼。　

●　第3次演變（96.05.08）

花蓮站首班車
1072次　停駛
1062次　TEMU　花蓮06：08－台北08：36－樹林 (停靠多站模式)　
1064次　PP  　　花蓮08：25－台北10：49－樹林

花蓮站末班車
1068次　PP  　　花蓮20：55－台北23：44－樹林
1074次　TEMU　花蓮21：46－台北00：10－樹林 (停靠多站模式／5-7行駛)

台東站首末班次
1052次　DMU　台東06：19－花蓮－台北－樹林
1080次　DMU　台東17：30－花蓮－台北－樹林

　　同年春節期間TEMU1000太魯閣號以加班車方式運轉，而於5月的改點中正式首航花蓮，加入東部幹線的疏運行列。時刻表上東幹線大幅調整，對於花蓮站的首末班車安排影響甚大。首先，1072次PP停駛，花蓮站每日的首班車改由6：08分開車的1062次太魯閣號接棒；太魯閣號剛加入營運時採停靠多站模式，僅有部分班次安排直達或半直達排點。所以當時的太魯閣號，北花之間的車程大約在兩個半小時至三個小時左右，和現在有很大的差異。

　　末班車部份，原本的1074次PP調整為TEMU開行，發車時間延後至晚間21點46分，同樣採停靠多站模式，限定只有週五到週日作為加班車性質。由於1074次非每日開行，所以花蓮站平日的末班車是20：55分開行的1068次PP。

●　第4次演變（96.06.25）

花蓮站首班車
1062次　DMU　  花蓮05：41－台北08：36－樹林　
1064次　TEMU　花蓮08：25－台北10：49－樹林 (停靠多站模式)

花蓮站末班車
1068次　PP  　　花蓮20：55－台北－樹林
1074次　TEMU　花蓮21：46－台北－樹林 (停靠多站模式／5-7行駛)

台東站首末班次
1052次　DMU　台東06：19－花蓮－台北－樹林
1080次　DMU　台東17：30－花蓮－台北－樹林

　　距離前一次改點不到一個月，出現了一個很嚴重的問題。由於1062次開行時段正好是上班通勤的尖峰時間，太魯閣號不售站票的緣故，還是讓很多通勤族及學生硬是要搭乘。原因是因為如果不搭乘本班次，就會來不及上班上學，在輿論的壓力下，台鐵決定將花蓮站開行的前兩班車種調換來因應。

　　時段調整後，花蓮站每日的首班車改由DMU擔任的1062次，發車時間約提早半小時，以符合DMU列車的性能，與沿途各站通勤旅客的需求。而不售站票的太魯閣號調整至第二班車，8：10分開車的1064次，預計10：49分到達台北站。不過這樣變更還是有一些聲音出現，因為如果是要直達台北的旅客，選擇1062次必須提早半小時搭乘，車程還比改點前多了半小時；如果選擇第二班的太魯閣號，抵達台北也快11點了，兩相比較其實並沒有比較好。

●　第5次演變（97.05.15）

花蓮站首班車
1062次　DMU　  花蓮05：40－台北08：36－樹林　
1064次　TEMU　花蓮06：15－台北08：20－樹林 (半直達模式)

花蓮站末班車
1068次　PP  　　花蓮21：10－台北－樹林
1074次　TEMU　花蓮22：00－台北－樹林 (半直達模式／5-7行駛)

台東站首末班次
1052次　DMU　台東06：20－花蓮－台北－樹林
1080次　DMU　台東17：35－花蓮－台北－樹林

　　97(2008)年5月，為配合新購傾斜式電車組及EMU700型電車加入營運需要改點，此次改點將多數傾斜式列車班次改為半直達模式（停靠宜蘭及羅東），台北花蓮之間車程大約是2小時10分左右。雖然花蓮首班還是1062次DMU，但因為第二班的1064次提早至6：15分發車，方便北上的長途旅客搭乘；TEMU改為半直達模式的結果，讓1064次在接近台北前就超車前方的1062次，成為每日花蓮站發出最早抵達台北站的列車，差不多就是現今203次的前身。

　　花蓮站的末班車也略為調整，平日晚間的1068次延後至21：10分發車，是現今251次的前身。週末加班的1074次TEMU開始採半直達模式排點，花蓮站開車時間也延後到晚間22點，跟過去比較起來，以往大概21點就發出末班車的時代，現在已經可以延後一個小時左右的時間了。　

●　第6次演變（99.12.22）

花蓮站首班車
1064次　TEMU　花蓮06：10－台北－樹林 (半直達模式)
1062次　DMU　  花蓮06：25－台北－樹林　

花蓮站末班車
1074次　TEMU　花蓮22：05－台北－樹林 (半直達模式)

台東站首末班次
1052次　DMU　台東06：23－花蓮－台北－樹林
1080次　DMU　台東17：45－花蓮－台北－樹林

　　99(2010)年底的改點再次調整花蓮站首班車模式，由於1064次每日在北部超車1062次的情況真的很特殊，索性在維持原本1064次TEMU的時間帶下，讓1062次DMU跑在1064次後方，花蓮站此時並沒有早於清晨6點前的列車。但自1072次取消之後，時刻表上又出現1064次時間在1062次前方的詭異情形。

　　末班車部份，原本花蓮站末班車1074次太魯閣號改為每天行駛，TEMU仍採半直達模式，僅停靠羅東及宜蘭站。如果要到北迴線或是宜蘭線中途各站的旅客，還是必須仰賴前一班1068次PP或是區間車的轉乘。台東站末班車還是維持1080次DMU，僅發車時間微幅延後至17：45分。

●　第7次演變（100.09.28）

花蓮站首班車
201次　　　　　　  PP  　  花蓮05：48－台北08：29－樹林 (NEW/週一加班車)
203次(原1064次)　TEMU　花蓮06：10－台北08：16－樹林
205次(原1062次)　DMU 　 花蓮06：23－台北09：36－樹林　

花蓮站末班車
253次(原1074次)　TEMU　花蓮22：05－台北00：10－樹林

台東站首末班次
213次(原1052次)　DMU　台東06：23－花蓮－台北－樹林
243次(原1080次)　DMU　台東17：45－花蓮－台北－樹林

　　台鐵自100(2011)年9月28日起調整對號車次編碼，自強號由原本4碼改為3碼。本次算是較大幅度的改點，花蓮站的每日首班車改由203次太魯閣號(原1064次)擔任，開行第二班的是由原1062次更改的205次DMU。比較特殊的是，為了分散週一的北上人潮，花蓮站每週一清晨開行201次加班PP，時段類似於早期的1062次，只是如果是要前往台北的旅客會直接選擇203次，通勤族會選擇晚10多分鐘的站站停205次DMU，所以201次的搭乘率一直都不是很好。更重要的是，雖然每週一花蓮站的首班車是201次，但因為中途要待避203次先通過，所以每日北上最早到台北的班次仍然是203次，這也一再顯示出傾斜式列車在北迴線上的優異性能。

　　花蓮站末班車原1074次更改為253次，時間再度延後至22：05分發車。台東的首末班車歷次改點都沒有大幅度變更，僅有車次編碼上的改變而已。　

●　第8次演變（103.02.10）

花蓮站首班車
201次　PP  　　花蓮05：48－台北08：29－樹林 (週一行駛)
203次　TEMU　花蓮06：15－台北08：20－樹林
205次　PP  　　花蓮06：28－台北09：29－樹林　

花蓮站末班車
255次　TEMU　花蓮22：10－台北00：15－樹林

台東站首末班次
213次　DMU　台東06：23－花蓮－台北－樹林
245次　DMU　台東17：45－花蓮－台北－樹林

　　100(2011)年9月調整對號車次編碼後，東西部幹線的列車編碼有規律可循，比較少出現後開班次比先開班次號碼前面的情況。102(2013)年至103(2014)年間17組TEMU2000型普悠瑪號全數交車完畢，北迴線大量增開普悠瑪列車，分屬台北及花蓮兩個機務段管轄。本次改點除了新增花蓮機務段TEMU2000型的運用外，所有DMU柴聯車退出北迴線區間，暫時只行駛於台北台東區間列車，及南迴線跨花東線等車次使用。

　　其中每日花蓮站首班車依舊由203次TEMU擔任，後一班的205次DMU改成PP編組，因為停靠站居於北迴線列車之冠，用DMU或PP跑其實沒有太大差別，北花之間仍維持三個小時的車程。花蓮站末班車253次更改為255次，時間再度延後至22：10分發車並首次改用普悠瑪號行駛。台東的首末班車沒有大幅度變更，僅有243次更改為245次。

●　第9次演變（103.07.16）

花蓮站首班車
201次　PP  　　停駛
203次　TEMU　花蓮06：06－台北08：16－樹林
205次　DMU　  花蓮06：10－台北09：29－樹林

台東站首班車
401次　TEMU　台東05：12－花蓮－台北08：42－樹林

台東站．花蓮站末班車
447次　TEMU　台東20：25－花蓮22：10－台北00：15－樹林

　　台鐵103(2014)年7月花蓮臺東間鐵路電氣化通車日及新車加入營運，增開4字頭臺北－臺東普悠瑪新自強號列車，此時台東與花蓮站的首末班車，大概就是現今這個樣子的模式了。原本開行於週一的加班201次PP停駛，花蓮站每日首班車正式為清晨6點左右的203次，由於普悠瑪號率先開進台東站，一開始安排了401次於5：12分台東站發車，只要3.5個小時即可抵達台北，刷新過去DMU需要5－6小時的紀錄。值得注意的是，大量傾斜式列車的加入暫時紓解了西部幹線PP調度至東部的吃緊運用，本次改點原本全數退出北迴線區間的DMU重新復活，擔任不少原PP執行的車次，其中也包含了清晨的205次及上、下行直達221、226次。

　　台東站終於首次能行駛電聯車，末班車不再因為過去只能使用DMU編組而需早早開行。台東站往北部地區的末班車也延後至晚間20點半左右才發出，行經花蓮站時恰好為原有花蓮站末班255次的時段，因此台東站及花蓮站的末班車皆由447次TEMU擔任。此後幾次改點，時間僅有微幅前後調整幾分鐘，就是目前排點上的首末班車情況。