江子翠．新靜天空

●　北迴線直達1066次　花蓮－樹林

●　275次　太魯閣自強號　花蓮－新竹　　　　 (2020.04.26 update)

　　翻開TRA歷年時刻表，北迴線上行有一班傳奇的對號列車，長久以來一直擔任北迴線的招牌角色。首先，在兩款傾斜式列車引進前，它是唯一一班由花蓮開車後，直達松山的自強號，沿途各站均不停靠，而且沒有其他相對應的返程車次。其次，它存在了近20年以上的時間，經歷了DMU、PP、及TEMU不同車種的演變，始終維持花蓮直達松山的特色，同時也是花蓮往台北方向最快速的列車。歷經多次改點演變雖然已經消失於時刻表上，傳奇的1066次直達車一直為鐵道迷所津津樂道，演進故事就從DMU柴聯車時期開始說起。

 
●　Phase 1－DMU柴聯車時期

　　80.01.16　　終點站：板橋（台北）
　　1066次　DMU　花蓮13：15－台北15：50

　　86.03.14　　終點站：樹林
　　1066次　DMU　花蓮13：15－台北15：50－樹林

　　早在TRA民國80(1991)年出版的火車時刻表中，就能找到1066次的蹤影，在北迴線電氣化前，往返花東全數都是柴聯車（DMU）編組。80年代初期，東部幹線的調車場及始發站還在板橋，列車始發都由板橋站調度起訖，但有部份列車的起訖點則是在台北。當時的1066次每日13：15分由花蓮站開車後直達松山站，在15：50分抵達終點站台北，全程僅需2小時35分；車次運用上則使用過DR2800型，後來新加入的DR2900/3000也擔任過營運編組。

　　民國86(1997)年3月14日樹林調車場正式啟用，但東部幹線上行列車仍暫時以板橋或是台北作為終點站，同年9月27日樹林車站跨站式站房落成啟用，東部幹線始發及終點才正式從台北站或板橋站改為樹林站。在86(1997)年的時刻表中，1066次DMU北花區段仍維持2小時35分的紀錄，列車延長行駛至樹林作為終點站。

●　Phase 2－PP電車組時期

　　92.07.04　　1066次　花蓮13：15－台北15：49－樹林16：20
　　94.07.08　　1066次　花蓮14：00－台北16：20－樹林16：41

　　民國92(2003)年7月北迴線電氣化完工通車，熱門的1066次首當其衝改用PP電車組行駛，改點初期仍維持前DMU的排點，花蓮台北間直達2小時35分的車程。有幸在93(2004)年底曾經搭過一次PP電車組時期的1066次，當時的想法是想體驗直達松山的快感，以及以時速130公里奔馳在北迴線的嶄新感受。理論上，有別於DMU最高110公里的時速，PP能以更快的130公里的速度營運，但實際搭乘後發現可能是受限於慢行區間的限速，或是偶爾的臨時停車，列車行駛並不如想像中的全速前進，2小時35分的排點綽綽有餘。

　　自從TRA將1066次提升為PP排點後，陸續在歷次改點中縮短花蓮直達松山的車程，從原本DMU的2小時35分，先調整為2小時25分，最終縮短到2小時20分，這已經是PP速在北迴線最優異的記錄。PP速跟DMU速相差20公里，如果PP不能發揮比DMU更快的速度，如此鐵路電氣化就沒有意義了。為了充分運用PP的高速性能，94(2005)年的改點將1066次的排點重新調整，花蓮站延後至14點整發車，保留直達松山的特色，加上以PP速的排點設計後，預計抵達台北站的時間是16：20分，車程縮短為2小時20分。

●　Phase 3－TEMU傾斜式列車時期

　　96.05.08　　1066次　花蓮14：17－台北16：16－樹林16：35
　　97.05.15　　1066次　花蓮14：30－台北16：30－新竹17：38
　　100.09.28　　275次　花蓮14：30－台北16：30－新竹17：38

　　96(2007)年春節TEMU1000型太魯閣號正式首航，過完年後幾個月，TRA將招牌列車1066次更改為太魯閣號行駛。東部幹線最大的瓶頸路段就位於宜蘭線的彎道，過去各型列車由於缺乏傾斜的設計，過彎時的減速慢行，是無法提升速度及縮短車程的主要原因。TEMU傾斜式列車的最大差異，在於能以更高的速度過彎，例如在平均時速60公里的彎道上，可以提升20公里以80公里的時速過彎。很多人都有一種錯誤觀念，就是TEMU過彎時不需減速，這是完全錯誤的，所有列車只有在直線路段能以高速行駛，過彎時一定要減速。只是TEMU透過以車體傾斜的方式，抵銷過彎時產生的部分離心力，列車能以較高的時速營運，但絕對無法以時速130公里過彎。

　　太魯閣號營運初期，1066次花蓮站再度延後至14：17分發車，抵達台北的時間是16：16分，1小時59分的全新紀錄刷新花蓮到台北間的最快紀錄。但承襲先前排點，北迴線上慢行區間的限速，以及其他列車的運轉狀況影響本班車的準點率很大，通常抵達松山都會晚幾分，2個小時大概就是傾斜式列車的極限。

　　97(2008)年5月中旬的大改點，1066次延長至新竹站，花蓮站延後至14：30分發車，到台北仍然維持2個小時的車程排點。因為TEMU1000型太魯閣號全數配置在樹林，延長至新竹站的缺點，就是需要迴送至樹林；索性調整列車運用後，1066次到新竹後略作整備，將以1073次再度開往花蓮，待明日跑首班車203次回樹林後完成運用。TEMU時期的最後一次調整，就是100(2011)年度的車次編碼大改，1066次調整為275次，仍然是維持花蓮直達松山的模式，可惜光環不再，2小時的傾斜式列車後續將大幅增班。 

●　Phase 4－消失時期

　　102.09.25　221次　柴聯車　台東11：13－花蓮14：00－台北16：51－樹林
　　102.09.25　223次　普悠瑪　　　　　　　花蓮14：40－台北16：40－樹林

　　103.07.16　221次　柴聯車　花蓮14：00－台北16：25－樹林
　　103.07.16　223次　普悠瑪　花蓮14：40－改停多站模式

　　104.10.15　221次　柴聯車停駛

　　兩款傾斜式列車引進後，北迴線的列車模式有了重大轉變。東部幹線TEMU多數以半直達方式排點（停靠宜蘭、羅東兩站），車程大約在2小時5分左右；部分松山花蓮直達班次排點為1小時59分鐘，每日有多班車次。因此，1066次（275次）的傳奇也將劃下句點，在北迴線上頻密的TEMU開行後，不再一枝獨秀。275次花蓮至新竹的營運模式，一直到102(2013)年9月正式停駛，當年度的改點花蓮站原時段附近改為14點整的221次DMU（台東－樹林），及14：40分的223次普悠瑪號（花蓮－樹林），如果真的要對照的話，可以把223次普悠瑪號視為275次的調整版本吧。

　　好景不常，隔年103(2014)年7月的改點這兩班車又被拆開。221次的花東段交給417次太魯閣號承接，221次縮短為花蓮至樹林區間；但221次DMU重新調整為花蓮松山直達車，類似於Phase 1的柴聯車時期，車程需要2小時25分。223次普悠瑪號調整為停靠多站模式，至此1066次的足跡已經完全消逝，充其量221次DMU勉強算是柴聯車時期1066次的復活。

　　最終，在104(2015)年10月的改點中，221次DMU也停駛了，改為僅有週日行駛的復興號。至此，TEMU傾斜式列車改變了往返台北花蓮的運輸模式，也結束了北迴線直達1066次的輝煌時代。