江子翠．新靜天空

大圓航線 (Great Circle)：從北美洲到亞洲，或者是從歐洲到亞洲，最短的「直接距離」航線，即是沿著地球圓周而行的航線（通稱「大圓航線」），一般會經過北極地區，或是俄羅斯北部。


北極航線 (Polar Route)：往來歐洲和亞洲或者北美洲和亞洲之間，以飛越北極上空節省飛行時間的方式。



　　北極航線其實也是大圓航線的一種，但是大圓航線並不僅僅泛指橫越北極地區的空運航線，例如從澳洲飛往歐洲的大圓航線，橫越的是歐亞大陸而非北極地區。目前有越來越多往來太平洋兩岸的航班，行駛北極航線，由於北極地區的盛行西風一般強度較弱，再加上經由北極航線的大圓航線較短，因此，越來越多往西飛（例如從紐約到香港）的航班，都會取道北極航線，節省時間之餘，還可以節省燃料，並增加有效負載。


　　
　　不過，北極航線的使用也絕非必需，從亞洲往返北美洲西岸的航班，一般並不使用北極航線。航線圖由通常會劃過日本領空，取道較南的北太平洋，再從加拿大或美國西岸進入北美洲。這是因為北太平洋有較強的盛行西風(貿易風Trade wind)，飛機可以順著西風飛行，節省的燃料與時間優於使用北極航線。盛行風冬季強烈，夏季較為減弱，飛機東行為順風，西行則為逆風，因此旅客在往返太平洋兩側城市時，西行往往會多出約1個鐘頭左右航程。



　　但若從東南亞城市往返美洲中部或是東岸地區，若依照先前模式飛行，要經過東京飛航情報區再向東橫越太平洋飛到西海岸城市，繼續向東跨越美洲大陸飛往東岸。受油量及航程限制，有些航線並無法直飛至東岸，可能中途要停留一站(通常選擇北美西岸的城市：西雅圖/舊金山/洛杉磯/溫哥華) 再繼續飛往東岸，耗費許多成本及時間。這時候取道北極航線將會是相當便利的選擇，從1991年蘇聯解體後，俄羅斯開放領空，同時續航距離超過13,000公里的飛機誕生，例如波音B747-400，B777-200ER/LR，B777-300ER，以及空中巴士A340-500/600投入服務後，商用航機開始利用北極航線飛行。



　　少數長程的跨太平洋航線仍然選擇較南的航線行駛，而不經過北極。以目前客機的航程來說，B747-400在夏季仍然可以由台北直飛紐約(CI)，但在冬季時西行從紐約回台北的班次，由於強烈的西風盛行，需中停安克拉治。而BR的台北紐約航線，則是選擇中停西雅圖，再續飛紐約紐華克機場。另外像是較靠南邊的東南亞城市：SQ的新加坡紐華克航線(A340-500)，TG的曼谷紐約航線(A340-500)，CX的香港紐約航線(B777-300ER)，UA的香港芝加哥航線(B777-200ER) 等等，都是直接走北極航線。



　　由於北極地區接近北磁極，羅盤可能會無法正常顯示方向，在全球定位系統（GPS）未開放為民用以前，飛機的導航系統並沒有足夠能力，引導飛機飛越北極地區（該處並沒有雷達站一類的設施）。導航系統的可靠性，對於在北極航線飛行的飛機來說，就會變得非常重要。另外，考慮到北極地區的寒冷天氣，飛機上必備有寒冷地區專用的求生裝備（例如煤油爐、寒衣、毛毯、高熱量的乾糧等），以備飛機萬一發生嚴重故障，需要在北極地區緊急降落之用。為了避免此等事故發生，飛機的所有裝置，包括發動機、輔助動力裝置、電力、液壓系統等，都需要更為嚴格的防護性維修。



　　所以如何有效利用有利的風力，節約時間和燃油都是選擇最佳航線時值得考慮的因素。而實際飛行航線都是考量飛行距離、飛行高度上的風向、風力利用、技術條件諸多因素綜合下選定的最佳的可飛航線。





第一條經由北極的客運航線：


北歐航空 (Scandinavian Airlines/SAS)


1954年
哥本哈根Kastrup機場 (CPH)－格陵蘭Kangerlussuaq (SFJ)－洛杉磯國際機場 (LAX)


1957年
哥本哈根Kastrup機場 (CPH)－安克拉治Ted Stevens機場 (ANC)－東京羽田機場 (HND)
[東京成田機場於1978年正式啟用]