江子翠．新靜天空

系統類別：台灣鐵路 TRA
路線線別：山線
車站編號：3300
車站名稱：台中
英文名稱：Taichung

車站位置：台中市中區綠川里臺灣大道一段1號
車站結構：高架三層車站
月台數量：2個島式月台（第1月台：1A／1B、第2月台：2A／2B）、1個側式月台（第3月台）

　　10月至今的三次旅行都從台中出發，猶記第一次選擇客運從台南搭乘至台中，凌晨1點16分的車次只花了2個多小時就抵達台中車站，清晨三點多的市區街頭只能待在7-11等候車站開門。第二次學聰明了，選擇晚1小時的車次到台中差不多是4點半左右，台中新站啟用後從原本前站進入的旅客，大約要5點才會開放大門通道進站。這一次，同樣的時間抵達，我可以直接走車站前的地下道直達後站，也就是現今新站的正門。

　　新站高架化的設計很類似於高鐵站，雖然二期工程還沒完工，目前僅有開放大約一半的空間使用，看得出來台中站身為中部特等站的氣派規模。本次花了一些時間完整紀錄新站門面，從平面圖來看，未來要等舊有的平面軌道全數拆除後，與前站方向才能無縫接軌；現今站區使用的空間偏向原本後站的區域，連帶從前站方向的旅客都要經過一段不算短的聯通道，才能銜接進入新站大門。從正門方向又區分為左右兩個區域，左邊比較大塊的就是目前開放使用的車站部分，中間的大智路目前不開放通行，右邊還有一塊區域應該是做為行政單位的辦公空間。等到二期工程完成，往舊前站的方向應該也會有一個出口直通站內，不用像現在還需要繞到正門進站。

　　台中新站地下樓層有充足的停車空間，1樓未來會有商家進駐營業，2樓為車站大廳及售票區，3樓則是月台。立體配置的設計讓不同的樓層分別擔任不同的角色，旅客雖然不像過去能在同一平面空間完成購票、進出車站、候車及上下乘車等功能，就分流的設計來說不要讓大量旅客同時間聚集在同一空間，是台中新站非常重要的考量。換個角度來說，舊有平面空間有限的情況之下，用立體的樓層配置換取更大的車站空間使用，對於旅客的使用及感受也是更為舒適的關鍵。2樓車站大廳及售票區分成三塊，最左邊是進站閘門，中間區域是售票區及自動售票機，右邊一直延伸過大智路的區域，可以當作旅客的候車空間，相對於舊站來說面積大上好幾倍之多。

　　3樓月台層規劃為2島1側共3座月台的設計，而目前高架新站只有開放第1月台兩側及第2月台A側的三條股道營運，第2月台中間用圍籬圍起施工中，所以北上的第2月台候車區顯得格外狹窄。從平面圖來看，1座島式月台的2股道可以同時提供列車停靠及待避之用，前次採訪曾經提過2座島式月台的4股道足以因應南下及北上雙向列車使用，多數地下化及平面車站都是採用此種設計。不過台中新站在第2月台外側還有一座側式月台（暫定為第3月台），未來不曉得會開放列車停靠或是作為工務用月台使用；由於第2月台候車區隔了一半區域仍在施工中，搭乘北上列車通過第2月台時，似乎發現第3月台好像還沒有開始動工，第2月台B側也還沒有鋪設軌道，看樣子北上方向的列車暫時還是只能先用半個月台營運。個人推測，應該會等舊站站體及軌道全數拆除完畢後，才能繼續將高架工程往外延伸至現在舊軌道的上方空間，最終將與新後站（現今舊前站）銜接。

　　比較過去幾個重要車站的改建，例如高架化的七堵、員林、屏東、潮州；平面的基隆、高雄；地下化的松山、板橋等，由於同時肩負列車始發車站的工作，所以即使在改建期間需將發車業務移交周圍車站分攤之外，本身還是必須負責部分列車起迄發車的任務。因此，車站本身能使用的月台股道非常重要，扣除南北方向各一條正線，至少需要多一股道提供待避列車之用（設計於哪個方向並無影響，利用轉轍器即可雙向輕易調度），只要雙向列車的待避時間不衝突，3條股道足以應付所有臨時狀況之用，綽綽有餘。但如果考慮到列車始發情況，也同時需要考量列車的頻密度，加上台中站各級列車必停靠之下，高架化的臨時運用至少需要4條股道最為合適，當然也是日後永久使用的調度模式。

　　目前台中新站能以3股道營運的關鍵在於雙向列車若有待避情況，可以直接使用1A月台調度，正常狀況南下列車全數停靠1B月台後即離站，1A側多數時間都是空的。至於始發列車部分，台中站相較於上述提過的重點車站，發車數量少非常多，中部地區的始發車站由彰化擔任為主；不過每天清晨仍有兩班南下列車對號車由台中始發，一班是往高雄的101次PP，另一班是往台東的371次DMU，這兩班車前一日晚間開抵台中站後，就直接在第1月台的兩條股道過夜。換句話說，夜間的台中站只剩2A股道可以通過，台中站清晨沒有北上的始發列車，列車由彰化以南發車後才通過本站，接著待101次PP發車之後，南下的1B月台即可開始提供停靠。