江子翠．新靜天空

 


２車　南迴．374次機械故障

　　這次旅行有碰到兩次較大的誤點情形，一次是延誤發車，另一次是晚點到站。雖然說台鐵的誤點一直都不是新鮮事，但在雙軌路段還可以靠趕點來追回部份時間；在僅有單軌的南迴線一旦發生誤點，通常都只能繼續延誤下去，因為牽一髮而動全身，雙向列車需要相互交會，連鎖效應在單軌路段非常明顯。

　　第二天的最後一班車是安排374次，算是早上371次的回頭車。前幾年曾經開行過從豐原台中經由南迴線，往返台東的2051/2056次DMU，後來取消在西部幹線的運行，南迴線部分也用莒光號代替行駛。就在本年度春節過後不久，台鐵在2月10日進行了一次小規模的改點，除了北迴線增加數對假日運行的普悠瑪號改為每日行駛外，南迴線也恢復了一對DMU，去程車次為371次返程為374次，行駛區間為台中－台東。第一天曾經搭過371次到台東，第二天就排374次回去，只是過了剪票口到月台上候車，已經是開車前半小時還沒有看到列車停靠在月台，情況有些不太對。這對自強號的搭乘率非常好，月台上擠滿了候車的旅客，無意間有聽到旅客間的對話，說他座位在11車之類的，但印象中本次車採用3組9節DMU行駛，莫非本日有加掛車廂的可能？

　　前20分鐘還是沒看到車，前10分鐘，一直到發車前5分鐘，聽到月台上的工作人員急忙用無線電呼叫，374次列車怎麼還沒出來。距離16：13分的發車時間已經接近，旅客也開始覺得奇怪，一開始有工作人員在月台上說明本列車因機械故障，將晚10分鐘發車，後來再度更改為晚25分鐘發車，大概要等到16：40分左右才會開車。這班車到終點台中大概是晚上10點，看樣子今天應該會晚半個小時到了，多等了一些時候，終於看到一組DMU開進月台。本日的374次陣容龐大，一共有4組共12節DR2900/3000車廂，比原定加掛1組，1車後方又加掛一組故障的列車迴送，1A到1C車不辦理客運，所以一共是15節的大陣仗。

　　列車長宣布本次車晚21分鐘從台東站發車，一路上因為要跟對向的列車交會，也沒有太多時間可以趕點，最後到高雄晚了約15分鐘。在單線區間，只要有一班車誤點，其他列車也會發生連鎖效率產生誤點，今天的罪魁禍首是374次，只能說奔馳快30年的列車狀況還是不少。

１車　南迴．228次號誌故障

　　暨昨日374次誤點，臨時取消到嘉義的行程截短至新左營為止，DMU最高時速只有110公里，在電氣化區間要趕點非常不容易，加減速性能也比電聯車差一大截。依照原先計畫到嘉義站後可能會接不上南下的141次，索性取消後續行程，提早結束第二天的環島旅行。

　　第三天安排了6趟車次，也是三天當中行程最滿的一天，拍完308次的返程其實南迴線的部份就已經完成，後面兩趟的晚間班次就不需要再拍照了。在屏東站等候307次，這班車開車的時候就有幾分鐘的誤點，原不打緊，因為交會列車時有時候還是要等候對向列車進站後才能開車，就靠這些時間來消化誤點。一路東行，到了大武站後列車長廣播說，因為要交會晚10分鐘的312次緣故，所以本次車也必須晚10分鐘才能開車，請旅客耐心等候。在知本站預留的轉車時間有27分鐘，應該是很足夠，不過南迴線不像縱貫線可以早一站或晚一站換車，差幾分鐘而已；南迴線上站距很多都超過10公里以上，列車密度可能長達一小時才一班，這是在安排南迴線車次時要非常注意的重點。307次到知本站約晚8分鐘，下一班西行的228次也因為本班車的緣故晚10分鐘開車，因為表訂307次要進入台東站月台後，228次才能開車。

　　今晚的知本站有點寒冷，還下著綿綿細雨，山區到了晚上沒有美麗的風景，看到的是一片黑鴉鴉的無盡黑夜。沒有列車停靠月台的時候，車站安靜的只可以聽見下雨的聲音，只有來自大自然的聲音，非常靜謐。南迴線就是這樣，列車進站的時候旅客來來往往，進站離站，沒有車的時候就是個安靜的小車站，更別說是那些在深山裡面的祕境車站，更是只有值班人員的蹤跡。228次是由樹林經由東幹線開往新左營的DMU，前身是1055次，本日由3組DR3000擔任運行。一路上都有10分鐘左右的誤點，到了大武約晚15分鐘，列車在中央隧道內臨時停車了好一陣子，不曉得發生什麼事情；之後可以感受的到DMU拼盡全力，努力追趕誤點，引擎怒吼的聲音響徹深山間。到了枋寮已經晚30分鐘，據列車長廣播，因枋寮站號誌故障的關係才造成本次車誤點的主因，好吧，那也沒辦法，反正是本日環島旅行中的最後一班車，就當作是BONUS吧。

　　DMU在屏東線還是要跟列車交會，誤點情況一直都沒有改善，過了屏東進入雙軌路段，靠著減少各站停靠的時間，在高雄約晚23分鐘發車，已經算是難能可貴。過了高雄站車上乘客幾乎都已經下光，只剩下零星旅客到新左營，本班車依照編組運用要擔任313次回台東，原定應該22:00要到站，22:45要發車，本日晚了快30分鐘，不曉得有沒有充足的時間可以整備。

　　後來想一想，選擇搭乘這班車的風險其實很大，當然正常的狀況是準時發車，準時抵達。一來因為列車行駛距離極長的關係，如果有誤點在雙軌路段還有機會，在單軌路段光是交會列車就是拉長誤點的元兇。第二點是DMU的趕點能力並不佳，甚至是最新的EMU800型電聯車時速跟加速度都居於優勢，DMU最高時速僅有110公里，必須在狀況很好的情況下運轉才能維持準點。第三點是228次的停靠站略微過多，在南迴線段類似於莒光號，屏東線也是枋寮、林邊、南州、潮州全數停靠，停靠站多自然也就無法加速趕點。

１Ａ車　南迴．加祿站交會

　　南迴線12座營運車站當中，有對號列車停靠的只有其中8站，台東端自大武以東各站皆有停靠，但在屏東端有幾座車站僅有普快車停靠，也就是所謂的祕境車站。這幾站僅有早晚東西向各兩班普通車停靠，旅客人數稀少，幾乎是營收末段幾名；不過大多數列車交會都不會排定這些這些車站，以對號列車有停靠的站別為主。

　　此次旅行比較特殊的一點是，第二天的703次往台東列車，以及第三天的702次往新左營列車，都有在加祿站交會對向列車。加祿站周圍其實算是非常熱鬧，從枋寮南下的第一站，鄰近公路跟聚落，當時預定要作為南部地區的貨運調車場，因此車站佔地面積廣大，還有兩個寬闊的島式月台。只是後續並無使用之規劃，也因為在非電氣化區間，旅客人數稀少，僅停靠數班普通車，大多數對號列車直接快速通過。不曉得是因為對向列車晚分，還是排點上就是這樣安排，莒光號在加祿站臨時停車，等候對向列車通過後再繼續行駛，這是非常特殊的安排。

　　以往在對號列車上拍攝這些車站，除了技巧外更需要多些運氣，因為按下快門只有一瞬間的時間，就決定結果，往往拍出來的成果不是歪一邊，就是呈現模糊的狀態。本次有機會停靠本站，雖然不能下車逛逛，但有機會從車窗內拍攝這站的風景，結果讓我很滿意。

　　相較於其他路線，南迴線的天氣算是比較多變化的，可能是因為鐵軌剛好在海邊或是山區穿梭，往往早上是晴空萬里的艷陽天，過個中午就開始下起綿綿細雨了。本次旅行前兩天，早上出發時藍天白雲，雖然在車上感受不太到外面的溫度，但有陽光總是欣賞風景的最好背景。一到下午，天空就開始出現烏雲，靠近枋寮的地區或許還有機會見到陽光露臉，東部的路段就是一片陰霾，拍照的時候總是少了波光粼粼的美感。第三天整日都是陰天，南迴線的海景就陰天而言別有一種風味。