[2022．37B]　南半環跨線列車．377次新自強號　台中 → 台東．南迴線海景－江子翠．新靜天空

●　377次　EMU3000型新自強號　台中－台東

　　EMU3000型列車陸續投入營運後，依TRA規劃預定配屬花蓮機務段15列編組，行駛「彰化－台東」間北半環跨線車次；台東機務段10列編組、高雄機務段15列編組行駛「后里－花蓮」間南半環跨線車次；七堵機務段10列編組行駛「基隆－潮州」間西部幹線半直達城際車次。50列編組依投入營運先後順序，前25組將優先分配給東部，替換傾斜式列車編組及熱門時段PP車次，初期主要由台東機務段調度；而後25組將分配給西部，取代西部幹線PP及莒光號車次使用，初期主要由七堵機務段調度，未來全台灣都能見到此型列車的編組運用。

　　自2021年12月29日正式營運以來，已投入4列編組加入正班車運轉，至2022年3月為止已有8列編組在線上營運及進行整備測試。今年度3月29日進行第二波改點，除了替駛部分北迴線的傾斜式列車編組外，並加開「台中－台東」間的南半環跨線車次，原本以為會優先將371、374次這對DMU替換編組運用，但實際上是新加開一對「台中－台東」的全新車次377、378次EMU3000型列車，這也是本型車首次投入南迴線的車次運用。377、378次的開行跟原本一對西幹線的對號列車有關，也就是3月29日同日停駛的167、168次自強號，由EMU1200型紅斑馬電聯車行駛。前一日下午由潮州站迴送至枋寮站後，傍晚時段以168次北上彰化，隔天早上再以167次返回潮州，完成編組運用。新的EMU3000型列車加入後，可以視為原本的168次改為台東站發車，成為新的378次並延駛到台中；夜間迴送彰化站過夜後，隔天以377次自台中站發車南下，跑在原本167次的時間帶上，並延駛到台東站為止。

　　對於中部地區的旅客而言，往返花蓮以北走北迴線來的快速許多，早年開行至今的278、280、283、285次就肩負重要角色，並以傾斜式列車營運至今。但如果是往台東方向走南迴線來得快速許多，礙於早期非電氣化只能行駛DMU，加上多數路段為單線需要交會對象列車之緣故，途經南迴線的車次車程就是多了不少時間。如今南迴線電氣化完工，加上新型的EMU3000型列車投入營運，南半環列車的排點與行車時間勢必還有很大的突破空間。事實上清晨台中站南下的對號車次肩負的重要的通勤功能，最早班的101次PP自強號一向是沿途各站通勤旅客的首選，搭乘率非常出色。其次是6點多的371次DMU同樣也擔負部分西部路段大型車站的通勤功能，但主要還是做為往台東方向的觀光旅客疏運主力。雖然371次需要5個多小時的車程，作為首班往台東的列車再加上開行時段不差，TRA暫時沒有替換編組或是取消開行的規劃。改點前的推測有此一說，如果不是取代原本371、374次的編組運用，而是開行新的車次，去程的377次規劃為合併舊有西部幹線的167次及南迴線的307次，只是這個運用會有一個問題在於307次後段的「台東－花蓮」區間該何去何從，如果是從台東機務段調度列車，應該優先合併由台東站始發的DMU車次為佳。最後的結果證實，沒有去動到原本307次的編組，新的377次的確是取代了原本行駛於「彰化－潮州」間的167次，並直接延駛到台東站。以EMU3000型列車行駛後最高時速提升至130公里，加上減少沿途停靠車站，377次只花了4小時27分的時間就跑完「台中－台東」區間，只比提前約1個半小時開行的371次晚了15分鐘抵達終點站台東，可以發現電氣化的效益明顯提升。

　　新的377次規劃早上8：03分由台中站發車，改點前夕推測編組運用是前一日的378次抵達台中站後隨即迴送彰化站過夜，早上再迴送至台中站開行377次，這是因為101、371次前一日的列車編組運用已經佔用台中站第一月台兩個股道緣故。實際搭乘後，378次抵達台中站後並沒有迴送彰化站過夜，而是直接停靠在台中站第三月台過夜整備；台中站的第三月台早在台中站二期工程時同步完工，但由於高架車站的兩個月台負責南下及北上方向的調度已足夠，即使每天需要擔任南下101、371次的發車任務，也暫時無須使用到第三月台。EMU3000型列車不販售站票的特殊性質，如果可以避免非該次列車乘車旅客進入候車區域，勢必在管理上是個很大的優勢。目前台中站每天僅有早上的377次會使用第三月台發車，只有搭乘這班列車的旅客會使用到第三月台，減少民眾誤乘的可能性；另外就是晚間378次抵達台中站後，不會再有其他旅客至第三月台候車，雖然第三月台的使用率不高，但作為EMU3000型列車始發的管理方式卻是非常合適。