江子翠．新靜天空

９車　行前．序言

　　曾經在第2次環島旅行的紀錄中描述到：「南迴線路段沿途極少看到電線杆及電車線的存在，DMU在某些時候還是可以感受得出其速度優勢，柴油車引擎的怒吼奔馳在山海間，那種感覺非常特別。南迴線著名的海景路段大約有兩個，台灣海峽側跟太平洋側，兩者之間會經過綿延不絕的山地以及長隧道，看到的雖然都是海，但卻是不一樣的海。」南迴線路段位於枋寮─台東之間，全長雖然只有98.2公里，僅比北迴線長了10多公里，但兩者開鑿的過程都非常辛苦與困難。全線施工期長達12年，沿途不是緊貼海岸線而行，就是穿過重重山嶺，在荒山野嶺中找尋一條出路。長隧道的數目也不少，最長的一段隧道區間位於枋野－古莊間的「中央隧道」，全長8,070公尺，也是南迴線上唯一的雙軌路段。如果說，北迴線是以依山傍海之姿在海濱旁開山闢嶺，那麼南迴線就是在山野及海岸反覆穿梭的蛟龍；無論是行駛在居高臨下可以遠眺海濱的路段，或是橫越在山野間的鐵橋，南迴線給人完全不同的心靈感受。

　　南迴線是環島鐵路網最晚完成的一段，除了中央隧道段為雙軌以外，其餘路段皆為非電氣化單軌區間。在現今花東線電氣化正接近完工之際，南迴線真的相當與眾不同，更多了一些原始自然的氣息。全長近100公里僅有12個車站仍在營運中，由西至東依序為：

枋寮－加祿－內獅－枋山－（枋野）＝【中央隧道】＝古莊－大武－瀧溪－金崙－太麻里－知本－康樂－台東

８車　行前．車次安排

　　第9次的環島旅行想去南迴線，以往追求北迴線跟傾斜式列車的衝動，本次全數拋開，在沒有電線杆與電車線的天空之間，只有柴聯自強號跟莒光號的慢遊。慢遊、漫遊：漫步遊蕩，徜徉在靜謐南迴線上的藍天海景中。過去買TR-PASS G時的使用方式，關鍵點在於「有限的時間」內，要如何安排最快、最多的車次，以發揮出TR-PASS最大的CP值為目標。

　　因此在車次的選擇上，當然就是以太魯閣號跟普悠瑪號為主，最高紀錄是在第７次環島時搭乘了24班傾斜式列車。可是，本次旅行的關鍵點在於：「有限的班次」，南迴線是單軌區間，雙向列車無法同時行駛在軌道上，需要在車站交會，所以南迴線上的班次密度遠不如北迴線頻密。又因為非電氣化的因素，只能行駛柴聯自強號跟莒光號，最高時速僅有110公里。

　　先天的限制如此，這次旅遊自然不在於班次的多寡，而是在有限的班次上作最佳化的安排。行程主要鎖定在枋寮－台東間來回，車次安排上，以自強號跟莒光號相互穿插銜接，每班車幾乎都沒有搭完全程，大約是2小時左右的車程。班次選擇上，也盡量挑選時段不同的車次，以不重複為主，南迴線上大約有28班對號列車，時間允許的情況下選擇了其中14班列車搭乘。跟前幾次比較起來，無論是列車班次，時間，里程，或是實際花費上雖然都不如以往，為的只是想要好好享受南迴線的鐵路風光。

７車　行前．柴聯自強號

　　南迴線的主力車種是柴聯自強號，另外還有莒光號跟復興號兩種對號列車交替行駛，先前台鐵雖然已經有將復興號車廂淘汰的打算，但在新型替代車種全數上線運轉前，復興號車廂還是會暫時奔馳在台灣鐵路上。比較有名的是還有早午兩班，分別從枋寮跟台東對開的普快車，一直是鐵道迷心中欣賞南迴美景的首選班次，也是目前非電氣化區間內少數僅存的普快等級列車。隨著每次時刻表大改點的變化，清晨對開的班次改為由復興號車廂擔任的區間車，行駛區間變更為高雄－台東；而枋寮東行的普快改由中午行駛，台東西行的普快改由傍晚行駛，各站皆停靠，是欣賞南迴線各站最好的選擇。

　　柴聯自強（DMU）主要行駛於非電氣化區間，當然也可以在電氣化區間行駛，車輛本身各節車廂均有油箱，因此不需要靠高壓電線送電行駛。不過由於車輛的設計，最高時速僅有110公里，遜於電聯車輛的130公里以上速度，目前在電氣化區間盡量以電聯車行駛以獲得較快的速度及較短的車程時間；在花東線及南迴線就以柴聯車行駛，待未來兩線的電氣化工程完工之後，柴聯車可能就會走入停駛的命運。柴聯車作為自強號使用，每組3節，類似於電聯車的配置方式，只是一種吃電，一種吃油，任何一種形式單一組各節車廂均不可拆開，須以最小編組營運。柴聯車每組的頭末車廂為馬達車，同時配有駕駛室，可雙向行駛，中間車廂則為拖車。DMU的最小編組為1組3節，以台鐵運用上最常出現的有2組6節及3組9節兩種編組，熱門班次或是適逢假日可以以4組12節營運，歷史上也常出現5組15節的大編組來輸運旅客，一點都不奇怪。電聯車或柴聯車最大的優勢是，可以依照實際需求，加掛或解聯車廂，彈性運用以獲得最大的使用效率。

　　DMU依照年代及款式不同主要分為三種：DR2800型，DR2900/3000混編型，及DR3100型，三種型式略有差別。

●　　DR2800是最早的一批柴聯車，共有15組45輛，車體的特色在於其圓弧形的車側，並有不鏽鋼波浪狀的條紋。此型列車使用的是箱型冷氣，從車門往車廂走道可以發現，光是機電設施及冷氣就佔用車內許多空間，頭尾車廂僅各有1間廁所，座位也僅有40座。中間拖車為了增設座位，沒有設置廁所，座位數也只有48座，各車廂中間皆有一座弧形拱門，其中隱藏著許多管線及排煙管，此型列車目前全數行駛在南迴線與花東線區間。

●　　DR2900跟DR3000其實是類似的車輛設計，僅有些微不同，主要的差別在於年代前後。DR2900僅有5組15輛，上線營運後還是無法解決東部幹線列車不足的問題，於是又加訂了一批同型柴聯車；DR3000列車是台鐵柴聯車最多的一款，共有27組81輛列車，為了區別年代，此批DMU編為DR3000型。DR2900/3000與DR2800的差異在於較為方正的車側外表，目前採混編使用，由於是同型車輛，在同一列車上互相加掛上並無太大問題，行駛區間主要在樹林－台東間。此型列車因為將冷氣移至車體上方，車內座位數比DR2800多，另外也增設男性專用廁所。

●　　DR3100是首款本身就配置外開式自動門的柴聯車，僅有10組30輛，外型最大的特色為車頭駕駛室如熊貓眼狀的黑色圖裝，還有各節車廂單側兩座大型自動門。由於車輛數目是三種車型中最少的，目前的行駛範圍僅有樹林－台東來回1班次，以及南迴線雙向的2個班次，較為罕見。

　　本次挑選的車次，剛好都有搭到這三款車種，除了熟知的301/314及303/312這兩對固定以DR2800行駛外，另外以DR2800型擔任的班次還有306/307，端點站都遠至花蓮。DR3100選的是305及308兩個車次，DR2900/3000混編型則有台中－台東對開的371/374，以及樹林－新左營的228次。

６車　行前．DMU編組

　　就DMU來說，目前無論是哪種型號，座位編排都已經有固定的規律；趁著這次旅行，想說會不會碰上有奇蹟出現，找到編排方式不同的車廂，很可惜並沒有。介紹一下DMU的座位編排方式之規則：每組柴聯車以三車為基本單位，逆時針方向第一節為1車（西線南下、東線北上、南迴東行），順時針方向（西線北上、東線南下、南迴西行）第一節為9車（有可能是6車或12車，視編組數量而定）。原則上，大多數車廂的編排位置都是從前端開始編號，第1車及第2車從最前方1號座位編排，依照車廂形式可能有40座、48座、52座，或是55座不等；單數靠山，雙數靠海。唯一僅有第3車是從另一後端駕駛室方向開始編號，所以號碼由前方到後方是漸小；單數靠海，雙數靠山。因此不管列車有幾個編組，凡是第4、7、10車座位比照第1車；第5、8、11車座位比照第2車；第6、9、12車座位比照第3車，以此類推。所以知道車廂跟座位號碼之後，很快就能得知座位是靠山側還是靠海側。

　　目前所有DMU都已是自動門車款，當然原來DR3100就是雙自動車門，其他款式則是將原來摺疊門位置改為自動門，並無增加車門數量。柴聯車編組的頭末車廂都設有駕駛室，若以多組串掛時則以駕駛室頭對頭相互連接，DR3100型是最符合大量旅客同時上下車的款式，每節車廂單側即設有2扇自動門，每組車廂單側即設有6扇自動門，方便旅客可以同時從車廂前後端上下車。但DR2900及DR3000型，車廂單側僅有中間車廂設有2扇自動門，頭末車廂則因設置駕駛室關係只在後端有1扇自動門，合計每組車廂單側設有4扇自動門（靠駕駛室端旅客可注意車廂內「下車方向」之指示牌）。最少車門的型式是DR2800，同樣因為頭末車廂則因設置駕駛室關係只在後端有1扇自動門，中間車廂則是靠近3車位置設有1扇自動門，合計每組車廂單側僅設有3扇自動門，是單一編組內車門最少的類型。所以在某些月台較短的車站停靠時，如果列車編組較長，列車長會廣播特定車廂的旅客請由哪些方向下車，就是因為柴聯車特殊設計的關係。