[2019．Oct]　高雄輕軌．C14 哈瑪星站 → C7 軟體園區站－江子翠．新靜天空

　　2008年10月寫完橘線的最後一站O1 西子灣站，除了2012年底紅線的延伸段R24 南岡山站正式啟用，以及2018年9月的R11 高雄車站永久站轉換後，高雄捷運暫時就沒有新的路線、新的車站通車營運。實際上，高雄市區的第三條捷運路網是環狀輕軌，在規劃及施工期時的先導公車「環狀幹線168」就是提前讓民眾適應的路線。輕軌系統分為兩階段施工，第一階段位於象限東南半環的C1 籬仔內站到西南半環的C14 哈瑪星站，已經在2015年10月完工通車，補足原有高運量捷運十字路網的不足。

　　高雄輕軌分為兩階段興建，第一階段路線已於2017年9月26日全線通車，行駛路線自前鎮機廠旁的C1 籬仔內站沿東南、西南半環方向，經夢時代、灣區各展覽中心及駁二藝術特區，至C14 哈瑪星站與捷運橘線O1 西子灣站採站外轉乘方式銜接，全長8.7公里共設置14座候車站。第一階段路線主要採用平面B型路權建造，特別在愛河段區間採取高架A型路權通過，軌道與車道隔離，電聯車擁有路口優先通過權。輕軌列車以1組5節編組營運，最高營運速度為時速50公里。每日於07：00由端點站發出首班車，採每15分鐘一班車的班距營運，末班車於22：00由端點站發出，目前每日乘客量約為1萬人次，顯示輕軌系統仍然是高雄市區大眾運輸的重要代步工具之一。

●　2019年10月　已通車車站
C1 籬仔內、C2 凱旋瑞田、C3 前鎮之星 (轉乘紅線R6 凱旋站)、
C4 凱旋中華、C5 夢時代、C6 經貿園區、C7 軟體園區、
C8 高雄展覽館、C9 旅運中心、C10 光榮碼頭、C11 真愛碼頭、
C12 駁二大義、C13 駁二蓬萊、C14 哈瑪星 (轉乘橘線O1 西子灣站)

　　第二階段路線自C14 哈瑪星站至C37 輕軌機廠站，全長約13.4公里，由於工程沿線的美術館與大順路段被質疑未具改善交通效益，評估改為高架或地下化等替代方式，已於2018年11月停工。這一篇文章非常具有承先啟後的意義，因為我的起點剛好就是橘線的O1 西子灣站，來到中山工作的今年，很多特殊機緣跟不可思議的機會陸續降臨，讓平日單調的工作增添了不少繽紛色彩。我習慣以公車代步，在中山大學工作我覺得搭乘公車比捷運方便很多，雖然捷運快速，但O1 西子灣站距離隧道口步行要10分鐘，更別說要到距離行政大樓更遠的系館。我不僅可以從我家搭乘公車直達隧道口前，再轉乘接駁公車直達西灣學院門口，就算是要到臨海二路吃飯或是買東西，同樣也可以搭乘校內的接駁公車往返，時間算得精準的話我幾乎不需要自己走路。

　　工作上偶爾需要出差，前次去台南成大開會我選擇從中山大學搭乘捷運去高雄新站轉乘台鐵，如果只是去高雄車站附近買東西我還是習慣搭248路前往，但要轉乘台鐵的話搭捷運會比較方便，因為站體施工關係從前站或是後站進入台鐵高雄車站，要走很長一段距離。這一次是因為學期課程的關係，提前去英明國中實驗室進行活動場勘，我其實考慮了很久規劃交通動線，原因在於後續還有6次相同的差旅行程，這一次算是預備的演練機會。也就是這樣難得的巧合，開啟了我第一次搭乘高雄輕軌的緣份，我還是可以全程搭乘公車前往，只是要轉2次公車有些費時費力，那就進入實際搭乘的運轉細節。

　　現今輕軌系統的班距是15分鐘，也就是每個整點、15分、30分、45分自端點站發車，雖然班距不如高運量系統捷運的4－6分鐘密集，但我覺得已經夠用。再加上啟程站的C14 哈瑪星站就是端點站，發車時間是固定的，我可以很精準的規劃行程到「分」的層級，減少候車與轉乘時間的浪費。中途各站的發車時間目前高捷公司沒有公布時刻表，我認為是有原因的，輕軌路線採B級路權也就是列車擁有路口優先通過權，但實際上不像A級路權的捷運可以讓每班車運轉時間精準到幾乎完全一致。就算在沒有出現任何大狀況的前提下，每班車各站運轉的時間大約都會有一點點差異，例如我行前預估的C14 哈瑪星站到C7 軟體園區站車程大概是15分鐘左右，事實上我搭乘的這班車只花了12分鐘車程就到C7，下一班車到C7只花了11分鐘就到站，差異大概都不會超過1分鐘。

　　C14 哈瑪星站就緊臨在O1 西子灣站2號出口後方，有一個木棧道銜接，輕軌系統的候車站我覺得比較像是公車站的類型，晴天還好遇到下大雨的時候雨蔽大概也遮不住整座月台空間。輕軌沿線的候車站都大同小異，採側式月台設計，但月台高度其實也只比旁邊道路高出一點點而已，所以月台兩端直接設計成無障礙坡道方便進站，沒有任何台階的設計。再來就是軌道及候車站的綠化，輕軌的軌道不像一般鐵路或是捷運系統是兩條冷冰冰的鐵軌，實際上軌道是向下凹陷的設計，不是一般常見的向上凸起。車站周邊用了很多綠色的草地點綴，軌道跟人行道或是道路交會處也不影響行人或是車子的通過，可以把它想像成是遊樂園常見的遊園列車，跟周邊遊客及景觀可以融為一體，只是有固定的停靠站而已。

　　搭乘率如何呢，上述提過自通車以來目前的日運量大約是1萬人次，我是在平常日的中午時段搭乘，坦白說我覺得搭乘率大約有在40－60％區間，假日的話可能會更高。畢竟西子灣地區本來就是熱門的旅遊觀光景點，往駁二藝術特區跟夢時代的遊客除了捷運與公車外，現在也可以利用輕軌直達，不用再到美麗島站轉乘，而且輕軌車站下車的位置也更接近百貨公司。C14 哈瑪星站上車的人數大約30％，離峰時段的關係感覺觀光客並不多，候車期間有一列電聯車會在月台北端預備，大概發車前5分鐘才會開進C14的下行月台停靠。要注意的是，輕軌列車上下車時要自己手動開門，在發車站停靠時車門隔一段時間就會自行關閉，要上下車的旅客要再按門上的鈕才會開門。不過在中途站停靠時，要自己按鈕門才會打開，沒有按鈕的門就不會打開，但車門則是一律到了開車時才會一起關閉的樣子。

　　根據高捷公司的說法，目前僅有在C14 哈瑪星站配置有月台保全人員，擔任安全及詢問的工作，其餘各站並沒有固定的人力配置。老實說，習慣了鐵路及捷運等封閉式的運輸系統，首次面對輕軌這種開放式的交通動線，許多民眾跟旅客都顯得有些陌生。當軌道上沒有列車行駛時，行人可以自由通過軌道與道路交會的區域，而月台跟軌道之間的落差也不明顯，一不小心就會踩進軌道的區域，這部份我覺得宣導的還不夠，要讓民眾知道候車的安全區域範圍在哪裡，其他區域任意侵入的話還是有危險性存在。其次是收費方式，C14 哈瑪星站有保全人員可以詢問，營運初期的收費方式採感應電子票證不限距離一律10元的優惠，那麼要在哪裡刷卡進出站呢？輕軌車站沒有明顯的進出口閘門，現在必須在進站時於月台中段的感應機感應票卡扣款，或是最晚於上車後在車上的感應機感應票卡扣款，之後下車及出站就不用再感應票卡了。同樣宣導的也不算充足，很多旅客在月台候車時並不清楚收費的方式，我認為還可以加以改善。